Ein Erlebnis aus der Anfangszeit der Dampf­schiff­fahrt: DS E. Nor­devall II auf dem Vät­ternsee in Schweden

Im Rahmen einer Reise der Dampf­er­zeitung konnte ich eine weitere „Pendenz“ auf meiner „Bucket List“ besu­chens­werter Dampf­schiffe „abhaken“. So tech­nisch und emo­ti­onslos dieser Satz klingen mag: eine Fahrt mit dem Dampfer E. Nor­devall II* ist alles andere als eine normale Schiff­fahrt, nämlich ein Erlebnis son­der­gleichen. Im Vorfeld der Reise nach Schweden gab es unter den Insidern nicht wenige, die sich gegenüber diesem Nachbau (Replika) kri­tisch äus­serten. Auch auf dem Weg nach Forsvik, wo der Rad­dampfer im Museum Forsviks Bruk den Hei­mat­hafen hat, liessen einige der Kapitäne der übrigen Dampf­schiffe Schwedens kein gutes Haar an der „Eric Nor­devall II“. Das Schiff sei zu breit geraten, sodass es nur sehr schwerlich den Göt­akanal befahren könne, ein fauler Kom­promiss sei es, habe eine zu schwache Maschine und sei über­haupt eine Fehl­kon­struktion.

Auf unserer Fahrt bekomme ich als Laie einen andern Ein­druck. Ich frage mich, ob bei der Beur­teilung auch Neid mit­spielen könnte. Denn min­destens Teile der Bau­kosten von 80 Mil­lionen Kronen (ca. 9 Mio. Franken), die aus För­der­geldern für den Bau des neuen Rad­dampfers nötig waren, hätten wohl auch andere Dampf­schiff­ver­ei­ni­gungen Schwedens gerne gesehen. Zu den Vor­würfen aus der Fachwelt meinte der mit­ge­reiste Mari­ne­his­to­riker und Illus­trator Rein­hardt Grosch: „Ja, das Schiff ist zum Bei­spiel 50 cm zu breit. Das kommt von den neuen Vor­schriften, bei der Sta­bi­lität die heu­tigen Normen zu erreichen.“ Ich fragte auch Andreas Hübner aus Hamburg, Medi­en­dozent und aus­ge­spro­chener Kenner der „Nor­devall“, was es mit der Kritik auf sich habe. Hübner: „Das Schiff wurde gebaut, um einen Ein­blick in die Technik und die Rei­se­um­stände um die Mitte des 19. Jahr­hun­derts zu ver­mitteln, wie es sich für die Rei­senden damals anfühlte den Göt­akanal zu befahren, wie es für die Besatzung war und wie die Maschi­nen­technik funk­tio­nierte. Aus dieser Sicht kann ich die Kritik nicht nach­voll­ziehen. Was die Schleusen anbe­langt, so waren diese damals hand­be­trieben und man hatte Treidel-Ochsen zur Unter­stützung der Boote auf dem Kanal.“

Bevor wir das Schiff besteigen, zeigt uns Rein­hardt Grosch ein­zelne Gebäude auf dem Areal der Forsviks Werft, wo unter anderem auch die „Nor­devall“ von 1995 bis 2009 gebaut wurde. Man achtete auf eine mög­lichst ori­gi­nal­ge­treue Repilka, dies auch in Bezug auf die Bau­weise und die Wahl der Bau­ma­te­rialien. So wurden bei­spiels­weise für die Schale 85 Eichen­holz­spanten ver­wendet. Andreas Hübner: „Das Schiff wurde so ori­ginal ‚wie erlaubt’ gebaut. Kom­pro­misse mussten gefunden werden, um die Vor­gaben des See­fahrts­amtes in Sachen Sicherheit ein­zu­halten. Der Rumpf musste eine grössere Fül­ligkeit als das Ori­ginal bekommen, um die Sta­bi­lität zu erhöhen. Auch stärkere Planken im Unter­was­ser­be­reich und am Was­serpass ver­grös­serten die Fes­tigkeit gegenüber dem Ori­ginal.“

Dann besteigen wir fast ehr­fürchtig das Schiff. Es riecht nach Rauch von ver­branntem Bir­kenholz. Zusammen mit der zurzeit herr­schenden Hitze von 32 Grad Luft­tem­pe­ratur gibt das ein skan­di­na­vi­sches Sauna-Feeling. Die Flächen auf dem Schiff sind klein­räumig, aber äus­serst viel­fältig: im „Bauch“ der „Nor­devall“ hat es unter anderem 8 Schlaf­kojen, einen Salon, Stauraum für Güter und einen Imbissraum mit einer „Küche“. Heute hat Kapitän Torsten das Kom­mando über die fünf­köpfige Besatzung. Er steht per Funk in Kontakt mit dem Maschi­nenraum – ein Kom­promiss der Sicherheit zuliebe. Früher stand der Kapitän auf der Kom­man­do­brücke, die aus einem Brett quer über dem Hauptdeck mon­tiert bestand. Er konnte mit einem hori­zontal lie­genden Tele­grafen die Befehle zum Maschi­nisten geben oder durch eine Luke in den Maschi­nenraum hin­un­ter­rufen. Die Umschaltung von Vor- zu Rück­wärts­be­trieb scheint eine besondere Her­aus­for­derung zu sein. Ich betrachte das Manöver von der Kombüse aus, von dort hat man durch eine Türe eine herr­liche Sicht auf die Zwil­lings-Ball­an­cier­ma­schine und auf die zwei Feu­er­löcher des Heiz­kessels, die mit meter­langen Bir­ken­scheiten befeuert werden.

Die Geschichte der „Nor­devall“ geht auf das Jahr 1832 zurück, als der Göt­akanal – aus mili­tär­stra­te­gi­schen Gründen gebaut – fertig erstellt war. Bereits drei Jahre später fuhr der erste Rad­dampfer zwi­schen der Ost- und der West­küste Schwedens. Andreas Hübner: „Die ‚Eric Nor­devall’ war einer von fünf Rad­dampfern, die spe­ziell für den Göt­akanal gebaut wurden. Um den Kanal mit seinen vielen Bie­gungen und engen Schleusen pas­sieren zu können, waren die Schau­fel­räder in die Rumpf­seiten nach innen ein­ge­rückt kon­struiert. Diese spe­zielle Rumpfform wurde „Vio­linen-Typ“ oder im Volksmund auch Gei­gen­schiffe genannt. Zusammen mit ihren Schwes­ter­schiffen revo­lu­tio­nierte die ‚Eric Nor­devall’ den schwe­di­schen Verkehr und machte es erst­malig möglich, fahr­plan­mässig von Göteborg nach Stockholm und zurück zu reisen.“ Die Effi­zienz war durch diese Bau­weise gering und so über­raschte es nicht, dass nach der „Erfindung“ des Schrau­ben­dampfers dieser auf allen skan­di­na­vi­schen Bin­nen­ge­wässern mit Kanälen schnell die Oberhand gewann und die Rad­dampfer ver­schwanden.

Die „Eric Nordvall“ I war das dritte Dampf­schiff auf dem Göt­akanal. Sie wurde 1836 durch die Werft Hammarstens in Norr­köping erbaut und anschliessend nach Motala geschleppt, wo sie zwei Balan­cier­dampf­ma­schinen der Motala Ver­kstad ein­gebaut bekam. Nach 20 Betriebs­jahren lief der Rad­dampfer am ersten Ver­kehrstag im Juni 1857 nördlich der Insel Jungfrun vor dem Ort Vadstena auf Grund. Der Versuch, am andern Tag das Schiff durch zwei andere Rad­dampfer auf den See zu schleppen gelang zwar, aber die Schäden an der Schale waren grösser als es der erste Augen­schein ver­muten liess, sodass die „Nor­devall“ Leck schlug und sank. Dort lag sie 123 Jahre unbe­helligt im Vät­ternsee, bis sie 1980 durch die Taucher Åke und Olaf Svensson ent­deckt wurde. Statt das Schiff zu heben, ent­stand die Idee, dieses heute ein­zig­artige Ver­kehrs­mittel nach­zu­bauen und das äus­serst gut erhaltene Ori­ginal auf dem See­grund zu belassen. In den Jahren 1985 bis 1989 führte das Maritime History Museum in Stockholm mit Mes­sungen, Foto­grafie, Video­auf­nahmen und Skizzen archäo­lo­gische Unter­su­chungen durch.

Von der Idee bis zur Jung­fern­fahrt des Nach­baues sollte es fast 30 Jahre dauern; solche ambi­tio­nierte Pro­jekte brauchen viel Aus­dauer und Durch­set­zungs­willen vieler Men­schen. Es ist dem Verein Forsviks-Werft (Före­n­ingen Forsvik Varv) zu ver­danken, dass die „Eric Nor­devall II“ nach 15 Jahren Bauzeit im Jahr 2009 ins Wasser kam und analog zum Ori­gi­nal­schiff nach Motala – genau gegenüber der Werft an der Ost­seite des Vät­ternsees – geschleppt wurde, um die dort nach den Ori­gi­nal­plänen gefer­tigte Dampf­ma­schine ein­zu­bauen. Die Motala Ver­kstad wurde 1822 gegründet und ist die berühm­teste Loko­mo­tiven- und Schiffs­bau­firma in der Indus­trie­ge­schichte Schwedens. Sie beschäftigt noch heute 170 Leute und ist spe­zia­li­siert auf den Bau von Schiffs­wellen und Repa­ratur von Loko­mo­tiven. Im Jahr 1870, zur Blü­tezeit der Motala Ver­kstad, gab es Arbeit für 1 300 Leute; sie pro­du­zierten ins­gesamt rund 1 300 Loko­mo­tiven (davon über 700 mit Dampf­an­trieb), 800 Brücken und 400 Schiffe, so auch ganz berühmte Ein­heiten wie DS Skib­ladner auf dem Mjösasee oder die „Juno“, die heute noch auf dem Göt­akanal fährt. Der Kessel der heu­tigen „Nor­devall“ ist wie jener der ersten Ausgabe in Karls­krona (heute von der werft­his­to­ri­schen Gesell­schaft Varv­his­to­riska Före­n­ingen betrieben) genietet und her­ge­stellt worden.

Die „Nor­devall“ ist heute weltweit das einzige fahrbare Dampf­schiff mit einer Zwil­lings-Ball­an­cier­dampf­ma­schine. Nur schon diese Tat­sache ist eine Reise nach Schweden wert**. Rein­hardt Grosch: „Ein Rad­dampfer wie Eric Nor­devall ist ver­gleichbar mit dem Übergang von der Pfer­de­kutsche zu mecha­nisch ange­trie­benen Ver­kehrs­mitteln. Gleich­zeitig zeigt sich hier die Qua­lität der auf­stre­benden schwe­di­schen Industrie der dama­ligen Zeit. Das Schiff ist weltweit ein­zig­artig. Die Rekon­struktion hat damit sowohl in Schweden als auch inter­na­tional ein grosses nau­ti­sches und maschi­nen­tech­ni­sches Interesse geweckt.“ Wie diese Maschine funk­tio­niert, soll Gegen­stand eines wei­teren (B)Logbucheintrages in der kom­menden Woche sein.

Zum Abschluss unserer Rund­fahrt durch die Bucht von Bot­tensjön bot uns der Kapitän noch eine besondere Einlage. Bei seinem zweiten Versuch, das Schiff an den Steg von Forsviks Verv zu manö­vrieren, trieb der starke Südwind das Schiff ab und wir lan­deten „im Schilf“. Der Rad­dampfer fuhr 100 Meter vor der Lan­dungs­brücke auf. Der Versuch, das Schiff flott zu kriegen, indem der Kapitän unsere ganze Gruppe auf die See­seite beor­derte, war ebenso erfolglos wie der Befehl, sich alle am Heck auf­zu­halten. Mutige Matrosen sprangen dann an Land und schleppten die Gangway von der Station durchs Gebüsch zum Schiff. Tro­ckenen Fusses spa­zierten wir dann von Bord – um zahl­reiche Erleb­nisse reicher.***

Der Nachbau der „Eric Nor­devall“ passt wun­derbar in diese idyl­lische Gegend des Museums Forsviks Bruk.

Einige Ster Bir­ken­scheiter stehen zum Ver­feuern im Brenn­kessel bereit.

Die Mann­schaft und der deutsch­spre­chende Rei­se­leiter Rein­hardt Grosch erscheinen in his­to­ri­scher Montur.

Die beiden Bord­ka­nonen, die wenig später für „spe­zielle Rei­se­gruppen“ in Aktion treten.

Fahr­gäste „bevölkern“ die Kom­man­do­brücke, dar­unter gut sichtbar die beiden Maschi­nen­öff­nungen der Balan­cier­dampf­ma­schine.

Der Steu­ermann bedient das Ruder vom Heck aus, daneben mit Funk­gerät Kapitän Torsten.

Einer von vielen Höhe­punkten dieser Fahrt war der unkon­ven­tio­nelle Aus­stieg, 100 m nördlich der regu­lären Anle­ge­stelle.

Auf der pla­n­ar­tigen Zeichnung erkennt man die für die damalige Zeit typische, klein­räumige Auf­teilung des Schiffes.

Bild 4 G. Ueh­linger, Zeichnung R. Grosch, Text und übrige Bilder H. Amstad

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Bemer­kungen

*) Die Schreib­weise ist unter­schiedlich. Auf dem Schiff steht „E. Nor­devall II“, in offi­zi­ellen Bro­schüren oft „Eric Nor­devall II“ und oft auch nur die Kurzform „Nor­devall“. Im Blogtext ver­wende ich vor allem die Kurzform. Benannt wurde er nach dem schwe­di­schen Kanal­bau­in­ge­nieur Eric Nor­devall (1753 bis 1835).

**) Eine vor­gängige Kon­sul­tation der Homepage ist zwingend, denn das Schiff fährt nur wenige Male im Jahr öffentlich, oft nach einer Char­ter­fahrt. Das Schiff erreicht keine 10 Betriebstage im Jahr. www​.nor​devall​.com, varvet@​nordevall.​com

***) Wir waren dann nach dem Mit­tag­essen Zeugen, dass sich die Geschichte von 1856 nicht wie­der­holte. Der Dampfer konnte die reguläre Station unbe­schädigt und aus eigener Kraft erreichen.

Techn. Daten DS E. Nor­devall

Werft Motala Ver­kstad, L 28,6 m, B 6,5 m, T 1,9 m, m 150 t, 2 Balancier-Dampf­ma­schine zu je 17 PS, v 13 km/​h, 80 pax.

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