Ein Erlebnis aus der Anfangszeit der Dampf­schiff­fahrt: DS E. Nor­devall II auf dem Vät­ternsee in Schweden

Im Rahmen einer Reise der Dampf­er­zeitung konnte ich eine weitere „Pendenz“ auf meiner „Bucket List“ besu­chen­swerter Dampf­schiffe „abhaken“. So tech­nisch und emo­ti­onslos dieser Satz klingen mag: eine Fahrt mit dem Dampfer E. Nor­devall II* ist alles andere als eine normale Schiff­fahrt, nämlich ein Erlebnis son­der­gleichen. Im Vorfeld der Reise nach Schweden gab es unter den Insidern nicht wenige, die sich gegenüber diesem Nachbau (Replika) kri­tisch äus­serten. Auch auf dem Weg nach Forsvik, wo der Rad­dampfer im Museum Forsviks Bruk den Hei­mat­hafen hat, liessen einige der Kapitäne der übrigen Dampf­schiffe Schwedens kein gutes Haar an der „Eric Nor­devall II“. Das Schiff sei zu breit geraten, sodass es nur sehr schwerlich den Götakanal befahren könne, ein fauler Kom­promiss sei es, habe eine zu schwache Maschine und sei über­haupt eine Fehlkonstruktion.

Auf unserer Fahrt bekomme ich als Laie einen andern Ein­druck. Ich frage mich, ob bei der Beur­teilung auch Neid mit­spielen könnte. Denn min­destens Teile der Bau­kosten von 80 Mil­lionen Kronen (ca. 9 Mio. Franken), die aus För­der­geldern für den Bau des neuen Rad­dampfers nötig waren, hätten wohl auch andere Dampf­schiff­ver­ei­ni­gungen Schwedens gerne gesehen. Zu den Vor­würfen aus der Fachwelt meinte der mit­ge­reiste Mari­ne­his­to­riker und Illus­trator Rein­hardt Grosch: „Ja, das Schiff ist zum Bei­spiel 50 cm zu breit. Das kommt von den neuen Vor­schriften, bei der Sta­bi­lität die heu­tigen Normen zu erreichen.“ Ich fragte auch Andreas Hübner aus Hamburg, Medi­en­dozent und aus­ge­spro­chener Kenner der „Nor­devall“, was es mit der Kritik auf sich habe. Hübner: „Das Schiff wurde gebaut, um einen Ein­blick in die Technik und die Rei­se­umstände um die Mitte des 19. Jahr­hun­derts zu ver­mitteln, wie es sich für die Rei­senden damals anfühlte den Götakanal zu befahren, wie es für die Besatzung war und wie die Maschi­nen­technik funk­tio­nierte. Aus dieser Sicht kann ich die Kritik nicht nach­voll­ziehen. Was die Schleusen anbe­langt, so waren diese damals hand­be­trieben und man hatte Treidel-Ochsen zur Unter­stützung der Boote auf dem Kanal.“

Bevor wir das Schiff besteigen, zeigt uns Rein­hardt Grosch ein­zelne Gebäude auf dem Areal der Forsviks Werft, wo unter anderem auch die „Nor­devall“ von 1995 bis 2009 gebaut wurde. Man achtete auf eine mög­lichst ori­gi­nal­ge­treue Repilka, dies auch in Bezug auf die Bau­weise und die Wahl der Bau­ma­te­rialien. So wurden bei­spiels­weise für die Schale 85 Eichen­holz­spanten ver­wendet. Andreas Hübner: „Das Schiff wurde so ori­ginal ‚wie erlaubt’ gebaut. Kom­pro­misse mussten gefunden werden, um die Vor­gaben des See­fahrts­amtes in Sachen Sicherheit ein­zu­halten. Der Rumpf musste eine grössere Fül­ligkeit als das Ori­ginal bekommen, um die Sta­bi­lität zu erhöhen. Auch stärkere Planken im Unter­was­ser­be­reich und am Was­serpass ver­grös­serten die Fes­tigkeit gegenüber dem Original.“

Dann besteigen wir fast ehr­fürchtig das Schiff. Es riecht nach Rauch von ver­branntem Bir­kenholz. Zusammen mit der zurzeit herr­schenden Hitze von 32 Grad Luft­tem­pe­ratur gibt das ein skan­di­na­vi­sches Sauna-Feeling. Die Flächen auf dem Schiff sind klein­räumig, aber äus­serst viel­fältig: im „Bauch“ der „Nor­devall“ hat es unter anderem 8 Schlaf­kojen, einen Salon, Stauraum für Güter und einen Imbissraum mit einer „Küche“. Heute hat Kapitän Torsten das Kom­mando über die fünf­köpfige Besatzung. Er steht per Funk in Kontakt mit dem Maschi­nenraum – ein Kom­promiss der Sicherheit zuliebe. Früher stand der Kapitän auf der Kom­man­do­brücke, die aus einem Brett quer über dem Hauptdeck mon­tiert bestand. Er konnte mit einem hori­zontal lie­genden Tele­grafen die Befehle zum Maschi­nisten geben oder durch eine Luke in den Maschi­nenraum hin­un­ter­rufen. Die Umschaltung von Vor- zu Rück­wärts­be­trieb scheint eine besondere Her­aus­for­derung zu sein. Ich betrachte das Manöver von der Kombüse aus, von dort hat man durch eine Türe eine herr­liche Sicht auf die Zwil­lings-Ballan­cier­ma­schine und auf die zwei Feu­er­löcher des Heiz­kessels, die mit meter­langen Bir­ken­scheiten befeuert werden.

Die Geschichte der „Nor­devall“ geht auf das Jahr 1832 zurück, als der Götakanal – aus mili­tär­stra­te­gi­schen Gründen gebaut – fertig erstellt war. Bereits drei Jahre später fuhr der erste Rad­dampfer zwi­schen der Ost- und der West­küste Schwedens. Andreas Hübner: „Die ‚Eric Nor­devall’ war einer von fünf Rad­dampfern, die spe­ziell für den Götakanal gebaut wurden. Um den Kanal mit seinen vielen Bie­gungen und engen Schleusen pas­sieren zu können, waren die Schau­fel­räder in die Rumpf­seiten nach innen ein­ge­rückt kon­struiert. Diese spe­zielle Rumpfform wurde „Vio­linen-Typ“ oder im Volksmund auch Gei­gen­schiffe genannt. Zusammen mit ihren Schwes­ter­schiffen revo­lu­tio­nierte die ‚Eric Nor­devall’ den schwe­di­schen Verkehr und machte es erst­malig möglich, fahr­plan­mässig von Göteborg nach Stockholm und zurück zu reisen.“ Die Effi­zienz war durch diese Bau­weise gering und so über­raschte es nicht, dass nach der „Erfindung“ des Schrau­ben­dampfers dieser auf allen skan­di­na­vi­schen Bin­nen­ge­wässern mit Kanälen schnell die Oberhand gewann und die Rad­dampfer verschwanden.

Die „Eric Nordvall“ I war das dritte Dampf­schiff auf dem Götakanal. Sie wurde 1836 durch die Werft Hammarstens in Norr­köping erbaut und anschliessend nach Motala geschleppt, wo sie zwei Balan­cier­dampf­ma­schinen der Motala Verkstad ein­gebaut bekam. Nach 20 Betriebs­jahren lief der Rad­dampfer am ersten Ver­kehrstag im Juni 1857 nördlich der Insel Jungfrun vor dem Ort Vadstena auf Grund. Der Versuch, am andern Tag das Schiff durch zwei andere Rad­dampfer auf den See zu schleppen gelang zwar, aber die Schäden an der Schale waren grösser als es der erste Augen­schein ver­muten liess, sodass die „Nor­devall“ Leck schlug und sank. Dort lag sie 123 Jahre unbe­helligt im Vät­ternsee, bis sie 1980 durch die Taucher Åke und Olaf Svensson ent­deckt wurde. Statt das Schiff zu heben, ent­stand die Idee, dieses heute ein­zig­artige Ver­kehrs­mittel nach­zu­bauen und das äus­serst gut erhaltene Ori­ginal auf dem See­grund zu belassen. In den Jahren 1985 bis 1989 führte das Maritime History Museum in Stockholm mit Mes­sungen, Foto­grafie, Video­auf­nahmen und Skizzen archäo­lo­gische Unter­su­chungen durch.

Von der Idee bis zur Jung­fern­fahrt des Nach­baues sollte es fast 30 Jahre dauern; solche ambi­tio­nierte Pro­jekte brauchen viel Aus­dauer und Durch­set­zungs­willen vieler Men­schen. Es ist dem Verein Forsviks-Werft (Föreningen Forsvik Varv) zu ver­danken, dass die „Eric Nor­devall II“ nach 15 Jahren Bauzeit im Jahr 2009 ins Wasser kam und analog zum Ori­gi­nal­schiff nach Motala – genau gegenüber der Werft an der Ost­seite des Vät­ternsees – geschleppt wurde, um die dort nach den Ori­gi­nal­plänen gefer­tigte Dampf­ma­schine ein­zu­bauen. Die Motala Verkstad wurde 1822 gegründet und ist die berühm­teste Loko­mo­tiven- und Schiffs­bau­firma in der Indus­trie­ge­schichte Schwedens. Sie beschäftigt noch heute 170 Leute und ist spe­zia­li­siert auf den Bau von Schiffs­wellen und Repa­ratur von Loko­mo­tiven. Im Jahr 1870, zur Blü­tezeit der Motala Verkstad, gab es Arbeit für 1 300 Leute; sie pro­du­zierten ins­gesamt rund 1 300 Loko­mo­tiven (davon über 700 mit Dampf­an­trieb), 800 Brücken und 400 Schiffe, so auch ganz berühmte Ein­heiten wie DS Skibladner auf dem Mjösasee oder die „Juno“, die heute noch auf dem Götakanal fährt. Der Kessel der heu­tigen „Nor­devall“ ist wie jener der ersten Ausgabe in Karl­s­krona (heute von der werft­his­to­ri­schen Gesell­schaft Varv­his­to­riska Föreningen betrieben) genietet und her­ge­stellt worden.

Die „Nor­devall“ ist heute weltweit das einzige fahrbare Dampf­schiff mit einer Zwil­lings-Ballan­cier­dampf­ma­schine. Nur schon diese Tat­sache ist eine Reise nach Schweden wert**. Rein­hardt Grosch: „Ein Rad­dampfer wie Eric Nor­devall ist ver­gleichbar mit dem Übergang von der Pfer­de­kutsche zu mecha­nisch ange­trie­benen Ver­kehrs­mitteln. Gleich­zeitig zeigt sich hier die Qua­lität der auf­stre­benden schwe­di­schen Industrie der dama­ligen Zeit. Das Schiff ist weltweit ein­zig­artig. Die Rekon­struktion hat damit sowohl in Schweden als auch inter­na­tional ein grosses nau­ti­sches und maschi­nen­tech­ni­sches Interesse geweckt.“ Wie diese Maschine funk­tio­niert, soll Gegen­stand eines wei­teren (B)Logbucheintrages in der kom­menden Woche sein.

Zum Abschluss unserer Rund­fahrt durch die Bucht von Bot­tensjön bot uns der Kapitän noch eine besondere Einlage. Bei seinem zweiten Versuch, das Schiff an den Steg von Forsviks Verv zu manö­vrieren, trieb der starke Südwind das Schiff ab und wir lan­deten „im Schilf“. Der Rad­dampfer fuhr 100 Meter vor der Lan­dungs­brücke auf. Der Versuch, das Schiff flott zu kriegen, indem der Kapitän unsere ganze Gruppe auf die See­seite beor­derte, war ebenso erfolglos wie der Befehl, sich alle am Heck auf­zu­halten. Mutige Matrosen sprangen dann an Land und schleppten die Gangway von der Station durchs Gebüsch zum Schiff. Tro­ckenen Fusses spa­zierten wir dann von Bord – um zahl­reiche Erleb­nisse reicher.***