Lawi­nen­schiffe und Seegfröni – von der Fas­zi­nation Win­ter­schiff­fahrt gestern und heute (Teil 2)

Viel Schnee erfreut viele Men­schen, solange sie nicht mit Fahr­zeugen oder zu Fuss unterwegs sind. Zu viel Schnee aber bedeutet Gefahren: In den Berg­kan­tonen gehen Lawinen nieder und unter­brechen Ver­kehrs­ver­bin­dungen, wie auch in diesem Winter. Das Schiff stellt dann in jenen Gegenden, wo steile Berg­flanken in Seen abfallen, für die abge­schnit­tenen Ort­schaften den Ver­bin­dungsweg zur Aus­senwelt her. Dies ist haupt­sächlich am Bri­en­zersee rund alle 20 Jahre der Fall. Die Berg­flanken fallen hier mit bis zu 1 800 m Höhen­dif­ferenz ab, sodass Lawi­nen­ver­bau­ungen nicht möglich sind. Ernst Mischler wohnt am nah gele­genen Thu­nersee und kam in diesem und im Lawi­nenjahr 1999 zu aus­ser­ge­wöhn­lichen Win­ter­schiff­fahrten unter ganz spe­zi­ellen Bedingungen:

Lawinen umschiffen

«Ende Januar 2021 war Oberried am Bri­en­zersee einige Tage kom­plett von der Aus­senwelt abge­schnitten, da wegen grosser Lawi­nen­gefahr sowohl Bahn wie Strasse auf beiden Seiten des Dorfes blo­ckiert waren. In einigen Wild­bach­gräben am Bri­en­zersee gingen Lawinen nieder, die in min­destens je einem Fall Bahn und Strasse ver­schüt­teten und zum Teil sehr nahe an bewohnte Gebiete kamen. Sehr rasch wurde für die Dorf­be­völ­kerung eine Not­ver­bindung mit dem BLS-Schiff Iseltwald ein­ge­richtet, welche vom Don­nerstag 28. bis Samstag 30. Januar 2021 funk­tio­nierte. Zudem wurde das Dorf Oberried auch mit Pri­vat­booten von Iseltwald her mit Gütern ver­sorgt und es wurden so auch Per­sonen transportiert.

Diese Not­ver­bindung erin­nerte mich an den Lawi­nen­winter 1999, wo es im Februar zu einem kom­pletten Unter­bruch auf beiden Ufer­seiten des Bri­en­zersees kam1. Damals wurde zwi­schen Bönigen und Brienz eben­falls eine Not­ver­bindung mit dem Schiff Iseltwald ein­ge­richtet, welche sehr stark gefragt war. Auch das im Jahr 1999 noch vor­handene Schiff Harder (heute Schwan Zugersee) beför­derte auf dieser Strecke Güter.»

Ein anderer Lawi­nenzug führt bei der Schiff­station Seedorf in den Vier­wald­stät­tersee. Auch in diesem Winter don­nerte die Fisch­lauwi mehrfach ins Tal, der letzte Lawi­nenzug ver­schüttete die Stras­sen­ver­kehrsader Richtung Isleten, Isenthal und Bauen, nachdem vor­herige Nie­der­gänge die dafür vor­ge­se­henen Auf­fang­becken bereits auf­ge­füllt hatten. Bruno Arnold war mit den Pendlern mit an Bord des Ver­sor­gungs­nauen Gotthard. Er berichtet in der Luzerner Zeitung vom 29. Januar darüber: «Die Kan­tons­strasse zwi­schen Seedorf und Isenthal musste wegen eines erneuten Nie­der­gangs der Fisch­lauwi gesperrt werden. Die Räu­mungs­ar­beiten konnten nicht sofort auf­ge­nommen werden, da mit wei­teren Lawinen gerechnet werden muss. Damit die Leute dennoch ver­kehren können, steht nun das Last­schiff Gotthard zwi­schen Isleten und Flüelen im Einsatz. Die Fahr­gäste steigen beim «Kompany»-Areal der Firma Arnold und Co. in Flüelen ein. Sie nehmen in der geheizten Küche des Nauens Platz. Die mit Brot, Gemüse, Milch und wei­teren Lebens­mitteln gefüllten Boxen fahren eben­falls mit. Die Frisch­pro­dukte werden im Dorf­laden Isenthal benötigt. Sie sind um 6 Uhr nach Flüelen geliefert und dort auf den Nauen umge­laden worden.

An der Schiff­station Isleten warten 26 Pas­sa­giere, die an diesem reg­ne­ri­schen Frei­tag­morgen nach Flüelen müssen. Bevor Schiffs­führer Balz Bricker mit der ‘Gotthard’ wieder Kurs Richtung Flüelen nimmt, hievt er zusammen mit den Matrosen Manuel Moreira de Paiva und Yves Poletti noch sechs mit 120 Litern fri­scher Milch gefüllte Kannen auf den Nauen.

Zwi­schen Isleten und Bauen ver­kehrt in diesem Corona-Winter nur ein ein­ziger Schiffs-Kurs. Das Schiff ver­lässt die Station Isleten um 12.43 Uhr. Im Notfall kann ein pri­vates Taxi-Boot ange­fordert werden. Mat­thias Stein­egger, Betriebs­leiter der Arnold und Co., spricht von einem unbü­ro­kra­ti­schen Handeln in der Nach­bar­ge­meinde. Der Chef des Gemein­de­füh­rungs­stabs Seedorf habe ihn am Don­ners­tag­vor­mittag kon­tak­tiert. Am Abend um 18 Uhr hätten sie das Last­schiff Gotthard bereits erstmals für Material- und Per­so­nen­trans­porte von Flüelen zur Station Isleten und um 18.30 Uhr wieder zurück nach Flüelen eingesetzt.

Ein Nauen ist natürlich nur eine Not­lösung. Im Falle einer län­geren Sperrung der Strasse könnte die ‘Kompany’ aber das MS Wilhelm Tell, das zurzeit ein­ge­wintert ist, kurz­fristig für einen Einsatz startklar machen, sagt Stein­egger, der auch als Ver­wal­tungs­rats­prä­sident der Schiff­fahrt Urnersee AG amtiert. Das Last­schiff Gotthard ver­kehrt, solange die Strasse gesperrt bleiben muss. Den Leuten, die mit der ‘Gotthard’ pendeln, wird emp­fohlen, der Wit­terung ange­passte Kleider anzu­ziehen, da es nur ein paar wenige gedeckte Plätze für die höchstens 40 Pas­sa­giere gibt.»

Seegfrörni legt Schiff­fahrt lahm

Bei Lawi­nen­nie­der­gängen kann also das Schiff ein ret­tendes Ver­kehrs­mittel sein. Es gibt auch jene Fälle, wo ein harter Winter die Schiff­fahrt ganz lahmlegt, wie 1962/63. Anhal­tende Bisen­lagen mit tiefen Minus­tem­pe­ra­turen und dies bereits ab Ende November 1962 hatten zur Folge, dass viele Mit­tel­landseen zufroren. Kurt Brägger erinnert sich: „Das war ein spe­zi­elles Ereignis, ich war damals in der Lehre in Schme­rikon. In der Mit­tags­pause zog ich mir die Schlitt­schuhe an und machte eine Runde auf dem zuge­fro­renen Zürichsee. Die Kibag setzte ihr Dienst­schiff Möve2 als Eis­brecher ein. Fast Tag und Nacht war das im Jahr 1889 von Escher & Wyss erbaute Schiff im Einsatz, um eine Fahr­rinne zwi­schen ihren Werk­stätten Bät­zimatt am Linth­kanal und dem Wohnort des Per­sonals in Schme­rikon offen zu halten. Ich habe die Bilder noch vor mir, wie die ‚Möve‘ jeweils mit Anlauf und voller Kraft auf das Eis krachte, um dieses zu brechen. Irgendwann funk­tio­nierte dies dann nicht mehr und man konnte zu Fuss oder gar mit Fahr­zeugen hin­über­fahren. Man erzählte damals, die ‚Möve‘ habe anschliessend geronnen wie eine Zeine3. An Sonn­tagen ging es dann ab Rap­perswil per Schlitt­schuhen zur Insel Ufenau, denn dort gab es einen Maro­ni­stand, ein heiss begehrtes Ziel.“

Auch der Bodensee war damals zum ersten Mal nach 1880 wieder kom­plett zuge­froren. Die fol­genden Zitate stammen aus der Tages­zeitung Süd­kurier4: „Bereits im November 1962 werden zwi­schen minus 5 bis minus 8 Grad Celsius gemessen. In der Folge sinken die Tem­pe­ra­turen weiter: Im Dezember mehrmals auf 10 bis 14 Grad unter null und im Januar 1963 während 15 Tagen auf minus 10 Grad und dar­unter. Schwache Luft­be­we­gungen und ein sehr nied­riger Was­ser­stand begüns­tigten die Eis­bildung des Bodensees.

Am 23. Januar 1963 wird auf dem Über­linger See der Motor­boot­verkehr zwi­schen Lud­wigs­hafen und Bodman ein­ge­stellt. Wenige Tage später, am 1.Februar, kommt dann auch der Bodensee-Schiffs­verkehr zwi­schen Über­lingen und Din­gelsdorf zum Erliegen. Ab jetzt geht es Schlag auf Schlag: Am 3. Februar ist der Bre­genzer Hafen zuge­froren und am 5. Februar muss die DB den gesamten Schiffs­verkehr auf dem Obersee ein­stellen. Einzig die Fähren zwi­schen Fried­richs­hafen und Romanshorn sowie zwi­schen Kon­stanz und Meersburg ver­kehren noch.

Tagelang kämpfen die Fähr­schiffe gegen das Eis an und ver­kehren auch nachts, um die Fahr­rinnen im Eis offen­zu­halten. Doch die Schiffe der Ver­bindung Kon­stanz-Meersburg müssen bald auf­geben: Am 7. Februar wird der Fähr­be­trieb auf dieser Strecke ein­ge­stellt. Die Boden­see­flotte steckt im Kon­stanzer Hafen in einem Eis­panzer fest. Fähren gibt es jetzt nur noch zwi­schen Fried­richs­hafen und Romanshorn. Doch am 10. Februar kommt auch diese letzte Schiff­fahrts­linie auf dem Bodensee zum Erliegen.

Danach geht in Sachen Schiffs­verkehr lange Zeit nichts mehr. Am 22. Februar ver­sucht die Auto­fähre „Hegau“ von Kon­stanz aus das Eis auf­zu­brechen, muss aber bereits nach 400 Metern wieder umkehren. Erst als die Tem­pe­ra­turen im März wieder steigen, keimt langsam Hoffnung auf: In der Nacht zum 9. März werden im Raum Kon­stanz zum ersten Mal seit fast zwei Monaten Werte über dem Gefrier­punkt gemessen. Das Eis beginnt zu schmelzen.

Am 12. März unter­nehmen die Fähr­schiffe der Ver­bindung Kon­stanz-Meersburg erste Ver­suchs­fahrten. Drei Tage später nimmt die Linie ihren Betrieb dann nach einer fünf­wö­chigen Zwangs­pause wieder auf. Am 17. März sind zwi­schen Kon­stanz und Meersburg auch wieder die Auto­fähre und die Schiffe der Bun­desbahn unterwegs, gleich­zeitig mit der Ver­bindung Fried­richs­hafen – Romanshorn.“

Vor 22 Jahren waren sowohl die links- wie die rechts­uf­rigen Ver­kehrswege am Bri­en­zersee gesperrt. Dazumal ver­kehrte das Lawi­nen­schiff in der Regel zwi­schen Bönigen und Brienz, hier im Bild zwi­schen Bönigen und Iseltwald.

Auch Brienz ver­sinkt im Schnee, Auf­nahme vom 10. Februar 1999.

Die «Iseltwald» nimmt in Brienz im Lawi­nen­winter 1999 zahl­reiche Pas­sa­giere auf, die Richtung Inter­laken fahren wollen. Wegen Tief­was­ser­stand konnte das Schiff nur bis Bönigen verkehren.

Die «Harder» besorgte den Waren­transport; im Heckteil des Salons sind Pakete und Lie­fer­waren auf­ge­stapelt (Dop­pel­klick aufs Bild ermög­licht eine Detailansicht).

Wegen der ver­schüt­teten Bahn­linie bei Ebligen (östlich von Oberried) und der Sicher­heits­sperrung der Kan­tons­strasse kam auch in diesem Winter das Lawi­nen­schiff auf dem Bri­en­zersee zum Einsatz.

Die «Iseltwald» fuhr in diesem Jahr zwi­schen Inter­laken Ost und Oberried nach Fahrplan, im Bild bei Goldswil in der Aare Richtung Inter­laken Ost.

Tief­lie­gende, dichte Wolken über Oberried ver­wandeln die Land­schaft am Bri­en­zersee in eine unge­wöhn­liche Sze­nerie (28.1.2021).

Medi­ka­mente, Güter für den Alltag und die Post nehmen für einmal den Seeweg.

Bilder im Textteil: Win­ter­szene in Oberried 2021 (oben), wo am 29. Januar das Poli­zeiboot Per­sonen von Iseltwald her­ge­bracht hat und sie übers Schiff Iseltwald aus­steigen liess und in Bönigen 1999 (unten).

Durch Klick aufs Bild erscheint dieses im Grossformat.

Am Schluss des Blogs ist Ihr Kom­mentar willkommen.

Hin­weise

3) Eine Zeine ist ein gefloch­tener Wäschekorb.

6) Haben auch Sie spe­zielle Winter- und Schnee-Erleb­nisse im Zusam­menhang der Schiff­fahrt zu erzählen? Ihre Geschichte würde uns alle freuen (siehe Kommentar).

Quellen

4) Auszüge aus dem Süd­kurier-Artikel vom 19. Dezember 2019 «Als kein ein­ziges Schiff mehr fuhr»

5) Landbote vom 23.09.2014

Weiter im Text

1) Ernst Mischler fand zu beiden Ereig­nissen inter­es­sante Kurzfilm-Bei­träge: Schweizer Fern­sehen vom 10. Februar 1999 (Link), Telebärn-Beitrag vom 29. Januar 2021 (Link)

2) Die «Möve» ist nicht nur einer der wich­tigsten Zeit­zeugen für die Ent­wicklung der Last­schiff­fahrt, sondern auch das älteste Motor­schiff auf dem Zürichsee. Das Schiff war auch als Pas­sa­gier­schiff unterwegs, wie der «Ober­länder» in einem Artikel beschreibt5: «Erbaut wurde die ‘Möve’ 1889 von Escher Wyss Zürich. Das 16 Meter lange und 3,45 Meter breite Motorboot war damals mit einem Dampf­an­trieb aus­ge­stattet. Eigner war die Che­mie­fabrik Gebr. Schnorf (heute CU Chemie Uetikon). Dort wurde die ‘Möve’ nicht nur für Waren­trans­porte ein­ge­setzt, sondern auch für den Per­so­nen­transport. Am 2. Feb­ruar 1891 gaben die Gebrüder Schnorf per Plakat bekannt: ‘Von heute bis auf Wei­teres wird unser Dampfboot Möve Per­sonen zur Beför­derung von Uetikon nach Wädenswil und zurück auf­nehmen, jedoch ohne Ver­bind­lichkeit. Taxe für die ein­fache Fahrt 50 Cts.’ In der Zeit zwi­schen 1891 und 1895 wurde sie auch als Post­schiff eingesetzt.

Um 1895 kaufte der Schiffs­be­trieb Obersee die ‘Möve’ und taufte sie auf den Namen Schme­rikon, um bis zum Jahr 1914 Per­sonen zu trans­por­tieren. Danach wurde sie von der Bag­gerei-Unter­nehmung Gebr. Helbling Schme­rikon über­nommen und bekam wieder ihren ursprüng­lichen Namen. Diese wie­derum schloss sich 1926 mit den Gebr. Gas­smann Bäch zur Kibag zusammen. Seither wird sie in erster Linie zum Schleppen von Prahmen (motorlose Schiffe) sowie Schwimm­baggern ein­ge­setzt. Um mit dem tech­ni­schen Fort­schritt mit­zu­halten, wurde die Dampf­ma­schine 1927 durch ei­nen 3‑Zy­linder-MWM-Die­sel­­motor ersetzt, womit die Leistung von 30 PS auf 60 PS ver­doppelt werden konnte. 1954 wurde die Leistung durch den Einbau eines 4‑Zy­linder-Benz-Motors auf 85 PS erhöht.

Eine wichtige Rolle spielte die Möve während der legen­dären Seegfrörni von 1962/63: Solange wie irgend möglich hielt sie die wich­tigsten Seewege frei. 1966 wurde sie zum heu­tigen Schiff umgebaut: Sie erhielt einen 6‑Zy­linder-GM-Die­sel­motor mit 175 PS, einen neuen Bug, und der Ori­gi­nal­rumpf wurde mit Stahl­blech ummantelt. Seither ist fast ein halbes Jahr­hundert ver­gangen. Noch immer ver­richtet die ‘Möve’ treu ihre Dienste auf dem Zürichsee als Ret­tungsboot, Schlepper und Eis­brecher, dient aber auch zur Ver­sorgung der Feu­er­werks­schiffe, etwa am Züri-Fäscht, als Zubringer zum Kibag-Museum Bät­zimatt und schleppt unter anderem auch die wohl allen Zür­chern bekannte Herz­ba­racke von Spielort zu Spielort. Am 6. Juni 2004 war sie gar an der Rettung eines Sport­flug­zeugs beteiligt, das auf dem Flug­platz Wangen-Lachen über die Piste hinaus in den See geraten war».

Impressum

Bild 5 Zen­tralbahn, alle übrigen Bilder E. Mischler

Text H. Amstad

Danke an Han­sueli Schneider, Mario Gavazzi (Teil 1), Ernst Mischler, Kurt Brägger und Marianne Riedle sowie Bruno Arnold (Teil 2) für die Beiträge

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