Nina Schläfli macht sich seit einigen Monaten daran, eine Dis­ser­tation über den Dampf­schiffbau in der Schweiz zu ver­fassen. Im ersten Teil des (B)Logbuch-Beitrages ging es um ihre Moti­vation zum Thema und über Leit­fragen des For­schungs­ge­gen­standes. Im zweiten Teil berichtet Nina Schläfli nun über erste Erkennt­nisse und gesell­schaft­liche Zusam­men­hänge, die weit über die eigent­liche Pro­duktion von Schiffen und Maschinen hinaus gehen. Mit «Machsch de Dokter?» meint man umgangs­sprachlich, dass jemand ein Thema sehr aus­führlich und gründlich behandelt. Zwei­felsohne sind dies zwei Eigen­schaften, die auch «im Ernstfall» zum Erlangen eines beruf­lichen Dok­tor­titels von Bedeutung sind. Welche wei­teren Fak­toren führen dazu, eine Dis­ser­tation zu schreiben und erfolg­reich zu verteidigen?

Nina Schläfli: «Neben einem hohen Mass an Selbst­dis­ziplin und einigen wich­tigen Kom­pe­tenzen und Werk­zeugen aus dem Studium ist es sehr hilf­reich, wenn man für sein For­schungs­thema ‘brennt’. Ansonsten stelle ich es mir eher mühsam vor, sich über Jahre hinweg immer wieder aufs Neue moto­vieren zu müssen.»

Escher Wyss baute 1836 mit der «Linth Escher» für den Walensee das erste Dampf­schiff. Der letzte Dampfer, die «Lötschberg» für den Bri­enz­ersee, ver­liess das Zürcher Werk um 1914¹. Im Titel deiner Arbeit grenzest du die Zeit­spanne auf 1870 bis 1915 ein. Welche Über­le­gungen führten zu dieser Reduktion?

«Erstens wäre eine Unter­su­chung des ganzen Zeit­raums, in welchem Dampf­schiffe pro­du­ziert oder gar genutzt wurden, zwar sehr spannend, aber auch sehr lange, sodass zum Teil nur eine ober­fläch­liche Behandlung möglich wäre. Zweitens gibt es für die ersten Pro­duk­ti­ons­jahr­zehnte schlicht zu wenig Quellen, um den Dampf­schiffbau zu beschreiben. Die wich­tigen Aspekte der Zeit zwi­schen 1836 und 1870 werde ich aber in einem län­geren, ein­lei­tenden Kapitel abhandeln. Drittens wurden während des Ersten Welt­krieges fast keine Dampf­schiffe gebaut und beide Unter­nehmen kon­zen­trierten sich u.a. kriegs­be­dingt auf andere Pro­dukte. Darüber hinaus verlor das Dampf­schiff im Ver­gleich zu anderen Ver­kehrs­trägern nach dem Krieg rasant an Bedeutung.»

Im ersten, ein­füh­renden Teil deiner Arbeit zeigst du auf, wie das Produkt «Dampf­schiff» zu Escher Wyss & Cie. nach Zürich kam. Wie konnte sich eine Abteilung «Schiffbau» im Unter­nehmen eta­blieren und welche Per­sonen und Fak­toren waren dafür notwendig?

«Das mitten in der Stadt Zürich ansässige Unter­nehmen hatte sich seit der Gründung 1805 während rund drei Jahr­zehnten im Bau von Tex­til­ma­schinen her­vor­getan. Fir­men­gründer und Unter­nehmer Hans Caspar Escher, ein ent­fernter Cousin des berühm­teren Zeit­ge­nossen Alfred Escher, besuchte auf seinen regel­mäs­sigen Geschäfts­reisen unzählige Maschi­nen­bau­be­triebe in West­europa. Neben neuen Pro­dukt­ideen, wie bei­spiels­weise die Turbine oder das Was­serrad, die Escher mit nach Zürich brachte, knüpfte er auf diesen Reisen auch wichtige Kon­takte zu anderen Unter­nehmern und Ingenieuren.

Bei einem dieser Kon­takte han­delte es sich um William Fair­bairn, Dampf­schiff­pro­duzent aus Man­chester. Nach rund zehn­jäh­riger erfolg­reicher Zusam­men­arbeit in vielen Bereichen lie­ferte Fair­bairns Unter­nehmen 1834 in einer auf­wän­digen Trans­port­aktion die ‘Minerva’ nach Zürich. Der Dampfer wurde bei Escher Wyss & Cie. zusam­men­gebaut und kurz darauf als erstes Dampf­schiff auf dem Zürichsee in Betrieb genommen.»

«Ende des Jahres 1836 begann Escher Wyss & Cie selbst mit dem Bau von Dampf­schiffen². Hans Caspar Escher begründete den Ein­stieg in die völlig neue Branche in erster Linie mit der Nach­frage nach eisernen Dampf­booten auf den deut­schen und schwei­ze­ri­schen Gewässern sowie mit der bes­seren Aus­lastung seiner Werk­stätte. Wie seine eng­li­schen Geschäfts­partner betrachtete auch er den Schiffbau als ver­wandte Arbeit zum Maschi­nenbau, sodass die Pro­duktion von Dampf­schiffen ohne grossen zusätz­lichen Aufwand ins Fabri­ka­ti­ons­pro­gramm auf­ge­nommen werden könne.»

Das klingt plau­sibel und simpel. Ging dieser Tech­no­lo­gie­aufbau ohne Pro­bleme «von Stapel»?

«In der Rea­lität war dieses Vor­haben dann doch nicht so einfach. Tat­sächlich waren dafür etliche soge­nannte Tech­no­logie- und Wis­sens­transfers not­wendig. Zum Aufbau dieser neuen Abteilung waren erstens legal und zum Teil auch illegal beschaffte Pläne, Anlei­tungen, Maschi­nen­teile, Antriebs­an­lagen oder ein ganzes Dampf­schiff vor Ort not­wendig. Zweitens arbei­teten viele junge Schweizer – einer von ihnen war z.B. der Sohn von Hans Caspar Escher –, die sich im Bereich des Maschinen- oder Schiffbaus aus- oder wei­ter­bilden lassen wollten, jah­relang in eng­li­schen, fran­zö­si­schen oder deut­schen Fabriken, bevor sie ihr Wissen in der Heimat zur Anwendung bringen konnten. Und drittens war der Maschi­nen­bau­be­trieb Escher Wyss & Cie. mass­geblich auf eng­lische Fach­kräfte angewiesen.

Für den Aufbau der Dampf­ma­schinen- und der Schiff­bau­ab­teilung holte Escher den eng­li­schen Inge­nieur Matthew Murray Jackson in die Firma. Für die neuen Abtei­lungen, aber auch für den Betrieb der Werk­stätte und der Kes­sel­schmiede brachte Jackson weitere eng­lische Vor­ar­beiter nach Zürich; leider sind von ihnen nicht einmal die Namen über­liefert. Chef­inge­nieur Jackson blieb fast 25 Jahre bei Escher Wyss & Cie. Erst gegen Ende des 19. Jahr­hun­derts konnten die Unter­nehmen ihre eigenen Experten aus­bilden, waren aber wei­terhin auf aus­län­dische Fach­kräfte und Arbei­te­rinnen und Arbeiter angewiesen.»

Im zweiten Teil deiner Recherchen beschreibst du ein anspruchs­volles Thema, nämlich die Ent­wick­lungs­linien des Dampf­schiffbaus bei Escher Wyss & Cie. Gab es so etwas wie ein USP des Schweizer Herstellers? 

«Ab den 1860-er Jahren – die Leitung der Abteilung Schiffbau lag wei­terhin in Jacksons Händen – lässt sich gegenüber anderen euro­päi­schen Schiffs­bauern eine eigen­stän­digere Ent­wicklung der Antriebs­an­lagen, aber auch der Dampf­schiffe generell fest­halten. Jedes in der Schweiz gebaute Dampf­schiff – auch jene aus dem Hause Sulzer – war im Nor­malfall eine Wei­ter­ent­wicklung seines Vor­gängers und jeweils auf dem neu­esten Stand der Technik, was für die Pro­duktion einen stän­digen Wandel bedeutete. Häufig han­delte es sich dabei wei­terhin um Adap­tionen und Trans­for­ma­tionen bereits ‘erfun­dener’ Systeme, viel sel­tener um eigent­liche Inno­va­tionen. Diese neuen Antriebs­an­lagen waren sehr erfolg­reich; zahl­reiche inter­na­tionale Aus­zeich­nungen an Welt­aus­stel­lungen zeugen davon.

Neben immer detail­lier­teren Wün­schen der Kund­schaft wurden auch die Vor­schriften der staat­lichen Behörden immer wich­tiger. Die Kessel mussten vor der Abnahme kon­trol­liert werden³, die Test­fahrten wurden von Experten begleitet, und schliesslich musste dem Bund sogar der Bauplan und weitere tech­nische Angaben des Schiffes zur Prüfung vor­gelegt werden.»

Du fandest heraus, dass ab den 1870-er Jahren die Pro­dukt­pa­lette deutlich erweitert wurde. An was machst du diese Ent­wicklung fest?

«Neben den Glatt­deck­dampfern, die wei­terhin vor allem für brü­cken­reiche Fluss­strecken bestellt wurden, baute Escher Wyss & Cie die deutlich kom­for­ta­bleren Halb­salon- und Salon­dampfer, Tra­jekt­fähren für den Transport von Loko­mo­tiven und Eisen­bahn­wagen, kleine Schrau­ben­dampfer, Schlepp­boote sowie ab den 1890-er Jahren auch Naphta‑, Motor- und Renn­boote für den pri­vaten Gebrauch.»

«Trotz der nicht ein­fachen Pro­duk­ti­ons­be­din­gungen stiegen 1867 auch die Gebrüder Sulzer in die Dampf­schiff­pro­duktion ein. Die beiden Indus­trie­be­triebe standen in direkter Kon­kurrenz zuein­ander, über­liessen dabei aber nichts dem Zufall. Wie­derholt teilten die beiden Unter­nehmen den Schweizer Dampf­schiff­markt auf – der Zürichsee ging dabei immer an die Escher Wyss & Cie., der Gen­fersee ab 1893 wurde aus­schliesslich von Sulzer beliefert –, und sprachen sich bei der Eingabe von Offerten an aus­län­dische Schiff­fahrts­ge­sell­schaften ab.

Die an sich expe­ri­men­tier­freu­di­geren Gebrüder Sulzer hatten grund­sätzlich eine ähn­liche Pro­dukt­pa­lette wie die Escher Wyss & Cie. und bauten eben­falls Dampfer in ver­schie­denen Grössen, mit seit­lichen Schau­fel­rädern oder Schiffs­schrauben, für Pas­sa­giere sowie zu reinen Transport- oder Arbeits­zwecken. Her­vor­getan hatte sich das Unter­nehmen im Bau von präch­tigen Salon­dampfern. Unter­schiede zwi­schen den beiden Werften stützen sich auf Anhalts­punkte, die darauf hin­weisen, dass es eine Mischung war aus ver­än­derter Nach­frage, Abgrenzung gegenüber der Kon­kurrenz und anderer Ingenieure.

Mit ver­än­derten Trans­port­zwecken wollten die meisten Schiff­fahrts­ge­sell­schaften ihre Glatt­deck­dampfer zu Halb­salon- oder Salon­schiffen umbauen lassen. Die Auf­träge gingen häufig unab­hängig von der Bau­werft an eines der beiden Unter­nehmen. Neben äus­serlich sicht­baren Umbauten lie­ferten sie auch Ersatz­teile, führten War­tungs- und Repa­ra­tur­ar­beiten aus und brachten die Antriebs­an­lagen auf den neu­esten Stand der Technik. Diese «Bei­pro­dukte» ent­wi­ckelten sich schnell zu einem zweiten wich­tigen Standbein der beiden Schiffbauabteilungen.

Eine der grössten Stand­ort­nach­teile der beiden Unter­nehmen in Zürich und Win­terthur war wohl, dass sie nicht in der Nähe eines durch­gängig schiff­baren Gewässers waren. Bis zur Erschliessung mit der Eisenbahn ver­kom­pli­zierte dies zum einen den Mate­ri­al­import ein­schliesslich Bau­stoffe und zum anderen den Transport von fer­tigen Dampf­schiffen oder Antriebs­an­lagen. Häufig mussten diese direkt nach Fer­tig­stellung wieder zerlegt und in Kisten ver­packt werden. Die Dampf­schiffe wurden so in den ersten Jahr­zehnten noch mit Pferde- oder Och­sen­ge­spannen und später mit der Eisenbahn an ihren Zielort trans­por­tiert. Lag ihr zukünf­tiges Ein­satz­gebiet weiter weg, konnte es sogar pas­sieren, dass die ver­hält­nis­mässig kleinen Dampf­schiffe auf rie­sigen Oze­an­dampfern trans­por­tiert wurden oder am nächsten schiff­baren Fluss, so pas­siert auf Rhein oder Donau, zusam­men­ge­setzt und der Kund­schaft schwimmend geliefert wurden.»

Als His­to­ri­kerin inter­es­siert dich nicht nur die Ent­wicklung im wirt­schaft­lichen und tech­ni­schen Kontext, sondern auch die Wech­sel­wir­kungen auf das gesell­schaft­liche Leben, die du im dritten Teil der Arbeit unter­suchst. Kannst du uns das am Bei­spiel Verkehr, Infra­struktur und Umwelt näher erläutern?

«Prak­tisch alle Moder­ni­sie­rungs­funk­tionen, die in der Wis­sen­schaft der Eisenbahn zuge­schrieben werden, treffen bereits vorher auf das Dampf­schiff bzw. die dampf­be­triebene Schiff­fahrt zu⁴. Trans­porte und Reisen wurden ab der ersten Hälfte des 19. Jahr­hun­derts pünkt­licher, plan­barer und zuver­läs­siger. Der Eisenbahn kommt nicht nur in der Geschichte der Schiff­fahrt, sondern auch im Schiffbau eine ent­schei­dende, wenn auch ambi­va­lente Rolle zu. Die Erschliessung von Hafen­städten mit der Eisenbahn führte kurz­fristig zu einem höheren Trans­port­auf­kommen auf vielen Seen. Mit der Betriebs­auf­nahme von Eisen­bahn­strecken entlang der Seen brach die Nach­frage im Güter­transport weg; viele Schiffs­ver­bin­dungen wurden eingestellt.

Der Waren­transport und das Dampf­schiff wurden als öffent­liches (Nah-)Verkehrsmittel ab der zweiten Hälfte des 19. Jahr­hun­derts immer unwich­tiger und die Schiff­fahrts­ge­sell­schaften liessen ihre Dampf­schiffe für rein tou­ris­tische Zwecke um- bzw. neu bauen. Die statt­lichen Halb­salon- und Salon­dampfer aus dieser Zeit zeugen davon. Im gleichen Zeitraum erfuhr der Fähr­be­trieb, vor allem zur Querung von Gewässern, eine starke Auf­wertung. Hier führte die Ankunft der Eisenbahn auf einigen Routen zu einem regel­rechten Boom. Dank der bei Escher Wyss & Cie. pro­du­zierten Tra­jekt­fähren konnten Eisen­bahn­wagen ohne müh­sames Umladen über den See trans­por­tiert werden.

Die Ein­führung der Dampf­schiff­fahrt, aber vor allem die immer grösser wer­denden Dampf­schiffe erfor­derten darüber hinaus einen Aus- und Umbau der Infra­struktur. Die Natur­häfen waren für die Dampf­schiff­fahrt häufig zu knapp bemessen oder der Was­ser­stand war sai­sonal zu tief. In klei­neren Ort­schaften reichte häufig der Bau eines Steges, in grös­seren Gemeinden wurden die Häfen neu errichtet oder die bestehenden Anlagen deutlich ver­grössert. Mit jeder neuen Schiffsform änderte sich auch das Aus­sehen und die Funktion dieser Hafen­an­lagen. Die Tra­jekte benö­tigten bei­spiels­weise einen direkten Gleis­an­schluss, und die Fokus­sierung auf den Tou­rismus- und Aus­flugs­verkehr der Salon­dampfer erfor­derte eine ‘Auf­hüb­schung’ etwa in der Form von War­te­sälen, sani­tären Anlagen oder Promenaden.

Der Betrieb der Schiff­fahrt machte schliesslich immer wieder auch Ein­griffe an den Gewässern not­wendig: ent­weder, weil Schäden durch die Schiff­fahrt ver­ur­sacht wurden, oder, weil die Gefahren wie Felsen oder Untiefen auf der Schiff­fahrts­route beseitigt werden sollten. In diesen Fragen ver­hielten sich beide Unter­nehmen eher passiv. Bei grös­seren Vor­haben, wie der Schiff­bar­ma­chung des Hoch­rheins, betei­ligte sich die Escher Wyss & Cie. an Vor­pro­jekten und bekundete mehrfach ihr Interesse. Neben mög­lichen Auf­trägen für die Abteilung Schiffbau erhoffte sich das Unter­nehmen dadurch sicherlich auch eine Betei­ligung am Bau neuer Wasserkraftwerke.»

Die Aus­füh­rungen von Nina Schläfli enden mit einem kurzen Aus­blick auf die letzten, in der Schweiz pro­du­zierten Dampf­schiffe sowie mit der – für manche Men­schen durchaus emo­tio­nalen – Frage: Was pas­siert mit einem Dampf­schiff, wenn es nicht mehr benötigt wird? Wir dürfen auf die Ver­öf­fent­li­chung gespannt sein.