Der Aus­gangs­punkt unserer Schiff­fahrten mit vier Berner Ober­länder Schiffen geht anderthalb Jahre zurück: Im Februar 2020 beschliesst der Ver­wal­tungsrat der BLS die Umsetzung der zuvor erar­bei­teten, neuen Flot­ten­stra­tegie „Navigo“. Das in der Per­so­nal­zeit­schrift „Départ“ (Nr. 1/2020) publi­zierte Ziel vom Pro­jekt­leiter Adrian Stucki sticht ins Herz eines jeden Schiffs­freundes: „Schiffe aus­ran­gieren, so schnell wie möglich“. Die BLS meint dies ernst. Bereits 2020 ver­schwindet die „Stadt Bern“ unter dem Schnei­de­brenner. Ende 2021 werden die “Iseltwald“, „Nie­derhorn“ und „Ober­hofen“ von der BLS-Flot­ten­liste gestrichen. Alle vier Schiffe werden vor­läufig durch keine neuen ersetzt, eine Radi­kalkur steht den beiden Ober­länder Seen bevor. Im Jahr 2028 soll die „Inter­laken“ auf dem Bri­enz­ersee einem Neubau Platz machen. Bis dann soll ein neues Schiff je auf beiden Seen in den Betrieb kommen. Die beiden Schiffe sollen wenig Tiefgang haben, um das leidige Thema der win­ter­lichen See­ab­senkung zu „umschiffen“. Der Kanton Bern hat vor­sorglich im Finanzplan schon mal 20 Mil­lionen Franken für die beiden neuen Schiffe vorgesehen.

Départ fasst zusammen: „Sechs Schiffe aus­ran­gieren, zwei Ganz­jah­res­schiffe beschaffen, das Angebot im Winter aus­dehnen und die Som­mer­saison auf dem Bri­enz­ersee ver­längern.“ Das Argument von der Win­ter­schiff­fahrt ver­stehe ich; wirt­schaftlich betrachtet bringen Schiffe, die den ganzen Winter her­um­stehen, keinen Umsatz und sind „totes“ Kapital. Weitere Ziele von Navigo sollen umge­setzt werden: Den Leis­tungs­bezug vom BLS-Konzern soll um die Hälfte redu­ziert und der BLS-Gesamt­ar­beits­vertrag für die 120 Schiff­fahrts-Mit­ar­bei­tenden auf­gelöst werden. Die Schiff­fahrt wird ab dem 1. Januar 2022 in eine eigen­ständige Akti­en­ge­sell­schaft über­führt analog der BLS Cargo. Als Toch­ter­firma wird sie zur BLS-Gruppe gehören. Ein neuer Fir­men­ar­beits­vertrag ist für die Schiff­fahrts­an­ge­sellten bereits unterschrieben.

Die BLS über­lässt also eine dezi­mierte Flotte der neuen Firma, um die Bilanzen zu ent­lasten. Das ange­dachte Konzept, die Son­der­fahrten (z.B. Fon­duefahrten, Kon­zerte etc.) und Char­ter­fahrten (Schiffs­ver­mie­tungen) zu redu­zieren zugunsten der Kursschiff­fahrt, hin­ter­lässt bei mir einen ambi­va­lenten Ein­druck. Das Bekenntnis zur Kursschiff­fahrt – viel­leicht auch wieder mit einem echten stünd­lichen Angebot – ist höchst erfreulich, doch nach Meinung von Öko­nomen ist das Char­ter­ge­schäft das einzig Lukrative in der Schiff­fahrt. Nur, dazu bräuchte es Schiffe, die jetzt aber verschwinden.

Für die Abschieds­fahrten der drei BLS-Schiffe haben sich erst­malig die beiden Rei­se­or­ga­ni­sa­toren der Dampf­er­zeitung und der Schiffs-Agentur zusam­men­getan, galt es doch, den Aufwand von drei für uns exklusiv gechar­terten Schiffe zu stemmen. Für mich war der morgige Pro­grammteil bereits der Höhe­punkte dieser Abschieds­fahrten vom 25. Sep­tember 2021: Der Bri­enz­ersee bot Nautik vom Feinsten. Dazu waren auch Zufälle not­wendig wie der höchst seltene Einsatz von MS Inter­laken im Kurs­dienst, dem wir dann in Iseltwald mit einer emo­tio­nalen Kreuzung begegnen konnten. Dazu gehörte auch Prachtswetter, das dann erst am Nach­mittag ein­ge­trübt wurde.

Martin Schild, Dampf­schiff­ka­pitän mit Herzblut, stö­berte die 27 Bana­nen­schachteln des in Inter­laken-Ost sich befind­lichen „BLS-Schiffs­ar­chivs“ durch und fand einige Trou­vaillen zum MS Iseltwald, auf dem sich nun rund 60 Teil­neh­me­rinnen und Teil­nehmer zur Abschieds­fahrt ein­ge­funden haben. Im Heck­salon 2. Klasse hingen als Teil einer Aus­stellung Pläne ver­schie­denster Studien, unter anderem auch vom Mit­bieter der Bodan­werft, oder die Bestellung des Schiffes, die dazumal noch auf einer A4-Seite Platz fand… Auch die Crew der „Iseltwald“ mit Theres Hofmann (Schiffs­füh­rerin) und Carina Mostosi sorgten mit kun­den­freund­lichem (Fahr-) Service für eine gute Stimmung an Bord, dazu natürlich der offe­rierte Apéro. Das Zuprosten war weniger fröhlich als auch schon, denn der eine und andere Fahrgast nahm nur ungern Abschied von diesem etwas über 50-jäh­rigen Schiff.

Markus Engemann, einer der grossen Kenner der Ober­länder Seen­flotten, erzählte auf der rund zwei­stün­digen Fahrt (mit Fotohalt im Iseltwald) einiges Wis­sens­wertes über das Schiff, das in der Rand­spalte aus­schnitts­weise zum Nach­lesen zur Ver­fügung steht.¹

Besonders auf unserem heu­tigen Schiff­fahrtstag wäre doch eine direkte Schiffs­ver­bindung zwi­schen dem Bri­enzer- und Thu­nersee das Tüp­felchen auf dem „i“ gewesen. Wie haben das die Berner zustande gebracht, beim Bau der Eisen­bahn­linie mit tiefen Brücken die Aare zwei Mal zu über­queren? Hin­ter­grund dieses heute schwer­ver­ständ­lichen Ent­scheides war ein scharf geführter Kon­kur­renz­kampf zwi­schen der Bahn und dem Schiff. Die Schwei­ze­rische Bau­zeitung Nr. 34 vom 16. Sep­tember 1899 beschreibt das Bestreben des Dampf­schiff­pio­niers J.J. Knech­ten­hofer, der seinen Freund R. Lanicca, dem bekannten Schweizer Inge­nieur, der die Jura­ge­wässer-Kor­rektion ent­worfen hatte, mit dem Plan eines druch­ge­henden Schiff­fahrts­kanals aus­zu­ar­beiten. Bei der Höhen­matte war eine Schleuse mit Schiff­station geplant, um den sechs Meter Höhen­un­ter­schied der beiden Seen auszugleichen.

Dieses Projekt wurde „als ein zu weit­ge­hendes, viel zu gross­ar­tiges abge­lehnt“. Unter­dessen wuchs der Frem­den­verkehr immer stärker an; fast 30 Jahre lange „ver­mit­telten Omni­busse und Pri­vat­fuhr­werke jeder Art die Beför­derung von Per­sonen und Gepäck zwi­schen (der Schiff­station, Anm. HA) Neuhaus am Thu­nersee und Inter­laken, dem Bödeli und dem Bri­enz­ersee“. Um 1860 arbeitete der Bezirks­in­ge­nieur Zürcher ein neues Projekt aus, dessen Kosten rund eine Mil­lionen Franken war. „In 30 Minuten Fahrzeit, die Durch­schleusung inbe­griffen, sollte ohne Umsteigen oder Umladen der Bri­en­zesee erreicht werden.“ Diese Idee trat nun in Wett­bewerb mit einer durch­ge­henden Schie­nen­ver­bindung zwi­schen Luzern und Thun über den Brünig. Die Wogen dafür und dagegen gingen hoch. 1872 erhält die Böde­libahn schliesslich eine Kon­zession: die 8 km lange neue Kurz­strecke verband dabei Där­ligen am Thu­nersee mit dem Bödeli am Bri­en­zesee. Um die Dis­kussion betreffend einem direkten Schiff­fahrts­kanal end­gültig zu beenden, führte die Bahn­ge­sell­schaft ihre Schienen bewusst zweimal über die Aare und ver­baute so mit tiefen Brücken jeden Traum einer direkten Schiffsverbindung.

Die Schweizer Bau­zeitung zeigt sich wenig erfreut: „Dass dieses neue Beför­de­rungs­mittel … infolge des Umsteigens und Umladens des Gepäcks keine wesent­lichen Erleich­te­rungen … bringen konnte, war vor­aus­zu­sehen“. So mussten auch wir 150 Jahre später in Inter­laken Ost die „Iseltwald“ ver­lassen und den Zug (Richtung Hamburg) besteigen, um drei Minute später in Inter­laken West ihn wieder zu ver­lassen und mit MS Stadt Thun unser nächstes Ziel Spiez zu erreichen. Die Trans­fer­fahrt – nun auf dem Thu­nersee – nutzten die meisten, sich mit Gha­ckets oder einem Salat­teller zu verköstigen.

Ab Spiez stehen gar zwei Char­ter­schiffe zu unserer Ver­fügung. Mit je einer Stunde Foto- und For­ma­ti­ons­fahrt konnten so alle, die wollten, im Wechsel Abschied nehmen von MS Nie­derhorn und MS Ober­hofen. Wobei im Falle der «Ober­hofen» die Chancen intakt sind, dass sie im kom­menden Jahr als Char­ter­schiff wieder fährt, defi­nitiv aber nicht mehr unter der BLS-Flagge.

Am Vor­abend anlässlich der Buch­ver­nissage von Meister/Liechti’s neustem Werk «Die Geschichte der Schiff­fahrt auf dem Thuner- und Bri­enz­ersee»² konnte ich aus sicherer Quelle ver­nehmen, dass sich hinter den Kulissen einiges tut, um das 2014 durch Kurt Matter bereits schon einmal gerettete Schiff³ in einen «sicheren Hafen» zu bringen. Sobald die Stand­platz­frage gelöst sei, werde analog dem Geschäfts­modell der Zugersee-«Schwan» eine neue Gesell­schaft gegründet, die dann das «Ober­höf­nerli» betreiben soll. Mehr durfte mir der Informant noch nicht verraten.

Auf unserer Fahrt (mit angenehm herbstlich-warmen Tem­pe­ra­turen) war die Win­ter­ver­kleidung mit den Plastik-Wänden immer noch am Schiff, was die Foto­grafen auf der par­allel fah­renden «Nie­derhorn» ebenso irri­tierte wie die Fahr­gäste auf dem Schiff selber. Die beide Kapitäne Romeo Zur­briggen und Beat Hodel (auf MS Nie­derhorn) wussten dann alle nau­ti­schen (Herzens-) Wünsche zu befrie­digen und sorgten mit abwechs­lungs­reichen Fahr­po­si­tionen für viel Freude.

Es gibt Schiffe, von denen ich mich gut «trennen» kann. Ein Ersatz kann zum Bei­spiel den Fahr­komfort ver­bessern oder bietet neue Mög­lich­keiten in einem sich ständig ändernden Markt. Man kann nicht alles erhalten, retten und behalten. Doch bei der «Nie­derhorn» ist das anders: sie gefällt mir in vie­lerlei Hin­sicht. Eine wohl por­tio­nionale, klas­sische Sil­houette, helle Räume mit damals (1959!) grossen Fenstern und einer fili­granen Raum­auf­teilung, ruhiger Lauf und ein­la­dende Innen­ge­staltung sind Eigen­schaften, wo ich mich stets wohl fühlte an Bord. Auch auf unserer heu­tigen Abschieds­fahrt geniesse ich das Schiff aus­giebig und nehme dabei für einige Minuten in allen Fahr­gast­räumen Platz. Die Grösse des Schiffes wird ein Hin­dernis sein, einen Käufer zu finden. Ansonsten droht im 2022 auch hier der Schneidebrenner.

Auf unserer Fahrt weiss Markus Engemann auch über MS Nie­derhorn einiges zu berichten⁴: «Das Schiff wurde immer gut unter­halten und war im Kurs- und vor allem im Extrafahrten-Dienst sehr beliebt. Im Sommer 1985 führte es über 100 Extrafahrten aus. Doch in letzter Zeit ging der Einsatz des Schiffes trotz seiner schön gestal­teten und gut licht­durch­flu­teten und behag­lichen Innen­räume zurück. Das Schiff legte bis Ende 2020 total 794 155 km zurück.» Und Rei­se­teil­nehmer Ernst Mischler aus Einigen ergänzt: «Im Jahre 2020 habe ich das Schiff am 30. März auf einer Pro­be­fahrt gesehen, sonst nie. In der offi­zi­ellen Sta­tistik werden zwei Betriebstage aus­ge­wiesen, Kurs­fahrten gab’s keine. Im Jahre 2021 hatte ich das Schiff bis heute noch nie fahrend gesehen, ausser am 14. Sep­tember und nun wegen uns (am 25.9.) kommt es doch noch zum Einsatz.»

Ursprünglich war vor­ge­sehen, anstelle des «Ober­höf­nerli» das «Spie­zerli» auf unserem BLS-Tag zu chartern und mit diesem die «Nie­derhorn» zu begleiten. Doch es hat nicht sollen sein. Nach erfolg­reichen Pro­be­fahrten im Winter 2021 mussten einige tech­nische Nach­rüs­tungen an DS Spiez erfolgen⁵. Als dann sämt­liche Prü­fungs­stellen zufrieden waren standen noch die end­gül­tigen Abnah­me­fahrten des BAV auf dem Pro­gramm, um den Schiffs­ausweis zu erhalten. Im Sommer beklagte die BLS Per­so­na­len­g­eng­pässe und zusätzlich fielen zwei Maschi­nisten gesund­heitlich bedingt aus. Die not­wen­digen Aus­bil­dungs­fahrten konnten nicht durch­ge­führt werden und somit steht das Schiff auch nach sieben Jahren Ver­spätung immer noch still.

So endete unser erleb­nis­reicher Tag in Thun Dür­renast auf der BLS-Werft, wo mit Heck­flagge geschmückt, die wieder in Dampf ent­standene «Spiez» stehend uns ihre Tore öffnete. Der neue tech­nische Leiter der BLS-Flotte Martin Bischoff und sein Vor­vor­gänger Ruedi Stor­chen­egger gaben Aus­kunft zum Schiff. Die Teil­neh­me­rinnen und Teil­nehmer konnten in aller Ruhe die Maschine, die übrigen Scha­len­räume und das Steu­erhaus besich­tigen. Für die Meisten war dies die erste Begegnung des Schrau­ben­dampfers nach der Reva­po­ri­sierung, doch sicher nicht die letzte.