Rettungsversuche erfolglos: Vierwaldstättersee-Pionierschiff MS Mythen verschrottet
Nach der letzten öffentlichen Fahrt von MS Mythen am 18. Oktober 2020 mit der Schiffs-Agentur1 kam das Schiff vier Tage später zu ihrem vorletzten Einsatz: Es fuhr einen Kurztransfer von Vitznau Station zum Park Hotel Vitznau für eine private Gruppe. Seit dem 31. Dezember 2020 war das Schiff offiziell ausrangiert. Nun führte es am 14. September 2021 die letzte Fahrt aus, hin auf ihren Schrottplatz nach Flüelen. Tags darauf demontierte die Recycling-Firma Zimmermann aus Buochs auf dem Firmenareal des Dampferfreunde-Präsidenten Bobbi Arnold das Schiff Stück für Stück. Ein Teil der gefüllten Container brachte dann der LKW ins Eisenstahlwerk in Emmenbrücke, wo Stahl (Schale) und Aluminium (Aufbauten) geschmolzen wurden.
Bruno Gisi, Fotograf und Schiffsliebhaber, versuchte während dem letzten Jahr das 90-jährige Schiff zu retten und einem neuen Verwendungszweck zu überführen2. Politische Vorstösse brachten zwar eine lebhafte Diskussion in Schwung, ob nun Luzern eine Hafenstadt sei oder nicht, doch „am Ende des Tages“ blieben alle Bemühungen erfolglos. Meine vage geäusserte Hoffnung, dass ein drittes Mal Fortuna die „Mythen“ retten würde, erwies sich als unrealistisch. Denn die „Mythen“ konnte sich schon zwei Mal zuvor aus der „Ausrangierungsliste“ der SGV entziehen: 1991 mit der Inbetriebnahme der drei Deggendorfer Panoramaschiffe (und der gescheiterten Idee, diese Schiffe zwei-männig zu fahren) und 2007 mit der Einführung des Taktfahrplanes, der ein kleines Schiff für den Urnersee notwendig machte.
Bruno Gisi schreibt auf seiner Website Luzerner-Dampfschiff.ch: «Die Kirchenglocke von Flüelen schlägt die nächste Stunde an. Nach dem Mittag kehren die Mitarbeiter der Entsorgungsfirma zurück auf die Baustelle. Motorschiff Mythen sollte bis am Abend im bereitstehenden Entsorgungscontainer versorgt sein. Ob sie es schaffen? In der Hafenstadt Luzern hatte das Motorschiff Mythen keinen Platz. Jetzt, am 15. September 2021, wird es verschrottet. Am Vortag ist das Schiff aus eigener Kraft nach Flüelen gefahren.»
Weltneuheit: geschweisste Schale aus Eisen, Aufbauten in genietetem Aluminium
Der SGV gelang 1931 mit MS Mythen nicht nur der erste eigene Schiffbau, sondern gleich auch eine Weltneuheit. Entsprechend war in Fachkreisen die internationale Resonanz gross und es erschienen auch im Ausland bautechnische Abhandlungen. Seit dem frühen 19. Jahrhundert wurden Schiffe vermehrt aus Eisen, später aus Stahl gebaut. Den Seefahrer-Nationen wie England und Niederlanden mangelte es an Holz, dem bisher einzigen Baustoff zum Erstellen von Schiffen.
Zu Beginn wurden eiserne Spanten und die Aussenhaut aus Platten zusammengenietet (links im Bild), später auch die Aufbauten (anstelle von Holz). Ab Anfang des 20. Jahrhunderts wurden Bauteile im Schiffsbau verschweisst (rechts im Bild). Erst mit der Erfindung des elektrischen Lichtbogenschweissens stand ein brauchbares Verfahren zur Verfügung. Dieses Verfahren hatte gegenüber dem Nieten den Vorteil der Gewichtsersparnis. Die DGV (seit 1960 SGV und seit 2013 Shiptec) wollte in jedem Fall ein Motorschiff mit wenig Brennstoff-Verbrauch bauen. So wurde sie zu einer Art Pionierin, was die Energieoptimierung betrifft. Man ging das Risiko ein, die Schale der „Mythen“ zu schweissen, nachdem in Deutschland diese Technik wenige Jahre zuvor erste Erfolge erzielte.
Konsequenterweise wählte die DGV dann für die Aufbauten den Werkstoff Aluminium (gefertigt in Neuhausen/SH) und betrat in dieser Kombination wiederum Neuland. Nach Wikipedia handelt sich dabei um das erste Fahrgastschiff der Welt mit Leichtmallaufbauten. Diese sind jedoch noch genietet, weil zur damaligen Zeit das Schweissen von Aluminium noch nicht möglich war. Für den damaligen DGV-Werftchef Rudolf Furrer3 war klar: Bauteile aus Aluminium sind etwa halb so schwer wie Stahlbauteile bei gleicher Festigkeit. Aluminium ist aber um einiges teurer als Stahl. Daher wird Aluminium immer dann verwendet, wenn das Gewicht (Masse) der Bauteile stärker gewichtet wird als der höhere Preis.4
Erster Neubau der Luzerner Werft
In Band 100 der schweizerischen Bauzeitung5 veröffentliche Rudolf Furrer eine technische Abhandlung, aus der ich auch die Zielsetzung des Neubaues entnehmen kann: «Bei der Konstruktion wurde auf harmonische Formgebung, Bequemlichkeit für die Passagiere, Betriebsökonomie, Kraftreserve der Maschinenanlage und insbesondere auch auf über die Vorschriften hinausgehende Sicherheitsmassnahmen Rücksicht genommen.» Übersetzt in die heutige Sprache könnte das 90 Jahre später so lauten: «Ein aktuelles Design, hoher Komfort für die Fahrgäste, eine optimale Umweltverträglichkeit mit Energiereserven der Maschinenanlagen und ein den aktuellen Vorschriften entsprechendem Sicherheitsstandard stehen zuoberst im Pflichtenheft des Neubaues.» Die Fachwelt war sich einig: diese Ziele wurde mit MS Mythen vollumfänglich erreicht. Der Applaus von europäischen Ingenieuren in Richtung Luzern war unüberlesbar.
So beschreibt Schiffsbauingenieur Hermann Lottmann6 aus Wilhelmshaven und Potsdam im Heft 7 (vom 1. April 1933) in der Fachzeitschrift «Werft, Reederei, Hafen»7 weitere Hintergründe. Noch andere, von Furrer nicht erwähnte Überlegungen waren offenbar ausschlaggebend, das Schiff in der Kombination Stahl/Alu zu bauen. So war die Vorgabe der DGV zu erreichen, die Strecke von Flüelen nach Luzern «mit der gleichen Geschwindigkeit vorhandener, ausgerüsteter und beladener Dampfschiffe» von 25 km/h zurückzulegen. Um dieses Ziel zu erreichen, setzten die Luzerner Schiffsbauer auf eine ausgeklügelte Konstruktion der Schale und insbesondere des Hecks. Rudolf Furrer liess bei der «Hamburgischen Schiffbauversuchsanstalt» drei Modelle mit unterschiedlichen Schalen- und Heckformen schleppen, denn er war überzeugt, dass dies der Schlüssel zum Erfolg sein wird, die vorgegebene Geschwindigkeit zu erreichen.
Das erste Modell hatte ein Spitzgatheck (mit U‑förmigen Spanten analog den Dampfschiffen), das zweite mit einer Flachheckform (U‑förmige Spanten, die am Heck nach oben zu einem Spiegelheck führen) und das dritte Modell mit einem Kreuzerheck, wo die Spanten am Heck wie am Bug V‑förmig und in der Mitte trapezförmig sind. Bei hoher Geschwindigkeit schnitt zwar das Modell mit dem Flachheck am besten ab, aber bei der Fahrplangeschwindigkeit schwang dann die Kreuzerheckform oben auf. Nach weiteren Konstruktions-Optimierungen und Schleppversuchen brachte man schliesslich fast 20 % Energieersparnis gegenüber der Variante mit dem Spitzgatheck heraus. Die Konstrukteure sollen recht bekommen: die «Mythen» fährt 29 km/h (beladen 27 km/h).
Ein ehrgeiziges Ziel: ein 200-Personenschiff unter 50 t Verdrängung
Hermann Lottmann macht den Hauptgrund, das Schiff so leicht wie möglich zu bauen, in seinem Bericht publik: «Ein Déplacement (Verdrängung, Masse des Schiffes, Bem. HA) von 50 t soll nicht überschritten werden, weil ein höheres Déplacement nach den damals gültigen schweizerischen Bemannungsvorschriften eine wesentliche Vermehrung der Besatzung erfordert hätte.» Er vermutet, dass diese Vorgabe der Haupttreiber war, ein solch innovatives Produkt zu bauen. Hier hatten dann die Konstrukteure Glück: die Verdrängung war bei der Abnahmefahrt beladen 49,3 Tonnen…
Bei der «Mythen» soll erstmals auf Holz als Baustoff ganz verzichtet werden, weiss Hermann Lottmann zu berichten, «weil nach den Erfahrungen der Gesellschaft die Verwendung von Holz … mit der Zeit grosse Reparaturen zur Folge hat und mit einer Ausführung der Aufbauten und des inneren Ausbaus aus Holz sich das beschränkte Höchstgewicht von 50 t nicht hätte einhalten lassen.» So lässt sich der spartanische Ausbau des Schiffes erklären. Ursprünglich waren die Salonwände mit Korkplatten isoliert, die Decken mit Alfol (einer Art Aluminiumfolien) und der Boden des ganzen Hauptdeckes mit Linoleum belegt. Eine gewisse Gemütlichkeit wie in den Salons der Raddampfer konnte so nicht aufkommen.
Die bisherigen Schiffsmotoren waren sog. Langsamläufer, die zum Teil mit der Schraube direkt gekoppelt waren. Der Nachteil dieses Motorentyps war das grosse Gewicht. So wagte die DGV-Werft den Einbau von zwei Schnell-Läufern. Es waren «leichte» Maybach-Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotoren mit je 150 PS, bei denen nun bei 1 300 Umdrehungen pro Minute je ein Untersetzungsgetriebe erforderlich waren. Das Gewicht mit den neuartigen hochtourigen Dieselmotoren und den zusätzlichen Getrieben war dann in der Summe immer noch wesentlich geringer als bei konventionellen Schiffs-Motoren. Die Maybachmotoren wurden mit Luft angelassen, wozu drei Luftbehälter vorhanden waren. Für den Brennstoff fassten vier Tanks je 800 Liter, was für den Betrieb für eine Woche genügte.
Lottmann zeigt sich in seinem Bericht sehr erstaunt, dass es gelungen sei, auf einen Maschinisten zu verzichten. «Das Steuerhaus enthält …, da der Steuermann auch gleichzeitig Maschinist ist, auch die Anlass- und Bedienungsvorrichtungen für die Motorenanlage. Im Maschinenraum befindet sich kein Bedienungsmann!» Am Schluss des Artikels ist er aber des Lobes voll: «Das Schiff stoppt auf eine Schiffslänge, sodass es hiermit den Raddampfern, an die das Personal der Reederei bisher gewohnt war, (in) nichts nachsteht.»
Wie ein weisser Pfeil, das Bauhaus-Motorschiff Mythen in seinem Einsatzgebiet im Urnersee
Im 90. Betriebsjahr erfolgt das Ende eines Pionierschiffes.
MS Mythen soll weltweit das erste Schiff gewesen sein mit (noch genieteten) Aluminiumaufbauten, Blick nach hinten zum Fahrgastraum der 2. Klasse…
… mit einer Impression vom 16. September 2021.
Das Motorschiff «Mythen» ist in Bezug auf die Schale, die Aufbauten und einige Teile der Innenausstattung weitgehend im Ursprungszustand geblieben, wie z.B. die Garderoben (Bild), Schilder, Raumeinteilung usw.
Im Jubiläumsjahr 75 Jahre MS Mythen war das Schiff dank der Initiative seiner Stamm-Mannschaft öfters auf einer Urnersee-Abendrundfahrt unterwegs, mit einer nautisch dekorierten Bar im Mitteldeck.
Klassische Bauhaus-Architektur wie bei DS Stadt Luzern: der Zeitgeist der Zwanziger- und Dreissigerjahre schlug sich auch in der Schiffsarchitektur nieder. Besondere Beachtung verdient die Konstruktion der Schale, die es ermöglichte, trotz halber Länge die Fahrplangeschwindigkeit der damaligen Dampfschiffe sogar zu übertreffen.
Bilder im Textteil:
Dieses Bild ist Geschichte: MS Mythen verlässt die Station Tellsplatte, fotografiert am 1. September 2018 auf dem Morgenkurs.
Die Schweisstechnik bringt gegenüber dem Nieten eine Gewichtsersparnis.
Ansicht und Aufriss der «Mythen» Stand 1931, man beachte die umgekehrte Platzierung der 1. und 2. Klasse.
Schalen-Ansichten mit dem sog. Kreuzerheck
Bild der Probefahrt, noch ohne Überdachung im Heckbereich
Impressionen von der Heckpartie: manchmal war die «Mythen» in Randzeiten auch auf Hauptkursen anzutreffen, wie hier im Jahr 2017 auf dem Kurs 27.
Durch Klick aufs Bild erscheint dieses im Grossformat.
Hinweise
2) Bruno Gisi hatte konkret Support von Florian Eltschinger von der Restaurant-Kette Remimag AG. Dieser konnte sich sehr wohl vorstellen, aus MS Mythen ein schwimmendes Restaurant zu machen. Die Pläne scheiterten aber am Widerstand der Stadt. Der ehemalige Luzerner Stadtarchitekt Jürg Rehsteiner erklärte: «Ein Schiff gehört auf den See. Eine museale Verankerung am Ufer widerspricht seinem Zweck.» Da das Projekt eines Schiffsrestaurants auf Seegebiet geplant war, lag die Federführung bei der kantonalen Dienststelle Raum und Wirtschaft (Rawi). Voraussetzung für eine Bewilligung waren die Zonenkonformität, der Nachweis eines öffentlichen Interesses und die Berücksichtigung des Natur- und Landschaftsschutzes. Die kantonale Dienststelle sah diese Kriterien als nicht gegeben und lehnte das Projekt ab. Somit scheiterte die Idee bereits in der Vorabklärung an rechtlichen Rahmenbedingungen. Auch im Stadtparlament fehlte es an Support. So wurde das FDP-Postulat zur Rettung des MS Mythen abgelehnt.
3) Jürg Meister weiss Näheres dazu: «Rudolf Furrer war Werftchef der DGV wohl so ab 1930 herum und bald darauf auch stellvertretender Direktor des Unternehmens. Dies blieb er bis zu seiner Pensionierung um 1955 herum, als Emil Schacher als Branchenfremder (er kam aus der Textilindustrie, Firma Heberlein) sein Nachfolger wurde. Furrer gilt als eigentlicher Konstrukteur der ‘Mythen’ und der ‘Waldstätter’ II, nach meinem Kenntnisstand höchst wahrscheinlich auch bei der ‘Titlis’ und auch noch der ‘Rigi’.» Im Bordbuch über die drei Generationen «Waldi», ist auf Seite 75 ein Bild zu sehen mit Perrig, Trachtenmädchen und Furrer.
4) Später konnte man auch Aluminium schweissen (z.B. MS Cirrus), aber es brauchte besonderes Können dazu. Mit der vergleichsweise niedrigen Schmelztemperatur von bloss 650 °C leitet Aluminium Wärme bis sechsmal so stark wie Stahl, wodurch es sich beim Schweissen leicht verformt. Mit besonderem handwerklichem Geschick kann man dem entgegenwirken.
6 Der Schiffsbauingenieur Lottmann war selber Entwickler von neuartigen Schiffsbauweisen. Beat Zumstein vermerkt zur Person Lottmann: «Aus seiner Biografie geht hervor, dass Lottmann grosse Verdienste um die Einführung der Schweisstechnik im Kriegsschiffbau und im Schiffbau allgemein hatte. Es scheint, dass für Hermann Lottmann das Motorschiff Mythen einige Neuerungen in sich vereinigt hat, die er im Rahmen seiner beruflichen Tätigkeit ebenfalls angestrebte. Es ist sehr bemerkenswert, dass Lottmann, der in der Kaiserlichen Marine, in der Reichsmarine und in der Kriegsmarine führende Stellungen bekleidet hat, über das im Vergleich mit den Schiffen der deutschen Marine dem unscheinbaren Motorschiff Mythen eine derart grosse Beachtung geschenkt hat.»8
Die technischen Daten 1932: L üa 31,6 m, B üa 5,0 m, Tragfähigkeit 200 pax, T leer 0,805 m, P 2 x 150 PS, v max leer 29 km/h, v Fahrplan 24,5 km/h
Quellen
5) Rudolf Furrer, Das Vierwaldstättersee-Motorschiff «Mythen» Schweizer Bauzeitung Band 99/100 (1932), Heft 12 S., Archiv Beat Zumstein
7) Hermann Lottmann, Mythen, Fahrgastmotorschiff mit geschweisstem Schiffsrumpf und genieteten Aluminiumaufbauten, Werft Reederei Hafen, Berlin, 1. April 1933, Heft 7, S. 91 – 93, Archiv Beat Zumstein
8) Scholl, Lars U., «Lottmann, Hermann» in: Neue Deutsche Biographie 15 (1987), S. 248 f. [Online-Version]; URL: https://www.deutsche-biographie.de/pnd127615857.html#ndbcontent
Weiter im Text
1) Reisebericht: Mit MS Mythen verabschiedet sich eine Legende vom SGV-Kursverkehr Link
Impressum
Bilder 2 und 4 B. Gisi, Bild 1 im Textteil D. Eichenberger, Bilder 3 bis 5 im Textteil aus Schweizerische Bauzeitung vom 17. Sept. 1932 Band 100 Sammlung B. Zumstein
Text und übrige Bilder H. Amstad
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Ich bedanke mich für den interessanten Bericht über die Geschichte des Mytheli. Es ist schwer verständlich, wieso es nicht möglich war, diesen Zeitzeugen vor der Zerstörung zu bewahren. Zufälligerweise war ich anlässlich seiner letzten Fahrt auf dem See. Dass das die letzte Fahrt war, ist mir erst allmählich aufgegangen: keine Flaggen und nur eine Person an Bord, Vollgas. Da konnte man noch einmal sehen, was in dieser Konstruktion steckte. Um es in dann Flüelen nochmals zu sehen, bin ich dann ein paar Tage zu spät gekommen. In der Beilage das Bild von dieser letzten Fahrt. Mit Gruss von Hans Otto Trutmann