Nach der letz­ten öffent­li­chen Fahrt von MS Mythen am 18. Okto­ber 2020 mit der Schiffs-Agen­tur¹ kam das Schiff vier Tage spä­ter zu ihrem vor­letz­ten Ein­satz: Es fuhr einen Kurz­trans­fer von Vitz­nau Sta­tion zum Park Hotel Vitz­nau für eine pri­vate Gruppe. Seit dem 31. Dezem­ber 2020 war das Schiff offi­zi­ell aus­ran­giert. Nun führte es am 14. Sep­tem­ber 2021 die letzte Fahrt aus, hin auf ihren Schrott­platz nach Flüelen. Tags dar­auf demon­tierte die Recy­cling-Firma Zim­mer­mann aus Buochs auf dem Fir­men­areal des Damp­fer­freunde-Prä­si­den­ten Bobbi Arnold das Schiff Stück für Stück. Ein Teil der gefüll­ten Con­tai­ner brachte dann der LKW ins Eisen­stahl­werk in Emmen­brü­cke, wo Stahl (Schale) und Alu­mi­nium (Auf­bau­ten) geschmol­zen wurden.

Bruno Gisi, Foto­graf und Schiffs­lieb­ha­ber, ver­suchte wäh­rend dem letz­ten Jahr das 90-jäh­rige Schiff zu ret­ten und einem neuen Ver­wen­dungs­zweck zu über­füh­ren². Poli­ti­sche Vor­stösse brach­ten zwar eine leb­hafte Dis­kus­sion in Schwung, ob nun Luzern eine Hafen­stadt sei oder nicht, doch „am Ende des Tages“ blie­ben alle Bemü­hun­gen erfolg­los. Meine vage geäus­serte Hoff­nung, dass ein drit­tes Mal For­tuna die „Mythen“ ret­ten würde, erwies sich als unrea­lis­tisch. Denn die „Mythen“ konnte sich schon zwei Mal zuvor aus der „Aus­ran­gie­rungs­liste“ der SGV ent­zie­hen: 1991 mit der Inbe­trieb­nahme der drei Deg­gen­dor­fer Pan­ora­ma­schiffe (und der geschei­ter­ten Idee, diese Schiffe zwei-män­nig zu fah­ren) und 2007 mit der Ein­füh­rung des Takt­fahr­pla­nes, der ein klei­nes Schiff für den Urner­see not­wen­dig machte.

Bruno Gisi schreibt auf sei­ner Web­site Luzer​ner​-Dampf​schiff​.ch: «Die Kir­chen­glo­cke von Flüelen schlägt die nächste Stunde an. Nach dem Mit­tag keh­ren die Mit­ar­bei­ter der Ent­sor­gungs­firma zurück auf die Bau­stelle. Motor­schiff Mythen sollte bis am Abend im bereit­ste­hen­den Ent­sor­gungs­con­tai­ner ver­sorgt sein. Ob sie es schaf­fen? In der Hafen­stadt Luzern hatte das Motor­schiff Mythen kei­nen Platz. Jetzt, am 15. Sep­tem­ber 2021, wird es ver­schrot­tet. Am Vor­tag ist das Schiff aus eige­ner Kraft nach Flüelen gefahren.»

Der SGV gelang 1931 mit MS Mythen nicht nur der erste eigene Schiff­bau, son­dern gleich auch eine Welt­neu­heit. Ent­spre­chend war in Fach­krei­sen die inter­na­tio­nale Reso­nanz gross und es erschie­nen auch im Aus­land bau­tech­ni­sche Abhand­lun­gen. Seit dem frü­hen 19. Jahr­hun­dert wur­den Schiffe ver­mehrt aus Eisen, spä­ter aus Stahl gebaut. Den See­fah­rer-Natio­nen wie Eng­land und Nie­der­lan­den man­gelte es an Holz, dem bis­her ein­zi­gen Bau­stoff zum Erstel­len von Schiffen.

Zu Beginn wur­den eiserne Span­ten und die Aus­sen­haut aus Plat­ten zusam­men­ge­nie­tet (links im Bild), spä­ter auch die Auf­bau­ten (anstelle von Holz). Ab Anfang des 20. Jahr­hun­derts wur­den Bau­teile im Schiffs­bau ver­schweisst (rechts im Bild). Erst mit der Erfin­dung des elek­tri­schen Licht­bo­gen­schweis­sens stand ein brauch­ba­res Ver­fah­ren zur Ver­fü­gung. Die­ses Ver­fah­ren hatte gegen­über dem Nie­ten den Vor­teil der Gewichts­er­spar­nis. Die DGV (seit 1960 SGV und seit 2013 Shiptec) wollte in jedem Fall ein Motor­schiff mit wenig Brenn­stoff-Ver­brauch bauen. So wurde sie zu einer Art Pio­nie­rin, was die Ener­gie­op­ti­mie­rung betrifft. Man ging das Risiko ein, die Schale der „Mythen“ zu schweis­sen, nach­dem in Deutsch­land diese Tech­nik wenige Jahre zuvor erste Erfolge erzielte.

Kon­se­quen­ter­weise wählte die DGV dann für die Auf­bau­ten den Werk­stoff Alu­mi­nium (gefer­tigt in Neuhausen/​SH) und betrat in die­ser Kom­bi­na­tion wie­derum Neu­land. Nach Wiki­pe­dia han­delt sich dabei um das erste Fahr­gast­schiff der Welt mit Leicht­mal­lauf­bau­ten. Diese sind jedoch noch genie­tet, weil zur dama­li­gen Zeit das Schweis­sen von Alu­mi­nium noch nicht mög­lich war. Für den dama­li­gen DGV-Werft­chef Rudolf Fur­rer³ war klar: Bau­teile aus Alu­mi­nium sind etwa halb so schwer wie Stahl­bau­teile bei glei­cher Fes­tig­keit. Alu­mi­nium ist aber um eini­ges teu­rer als Stahl. Daher wird Alu­mi­nium immer dann ver­wen­det, wenn das Gewicht (Masse) der Bau­teile stär­ker gewich­tet wird als der höhere Preis.⁴

In Band 100 der schwei­ze­ri­schen Bau­zei­tung⁵ ver­öf­fent­li­che Rudolf Fur­rer eine tech­ni­sche Abhand­lung, aus der ich auch die Ziel­set­zung des Neu­baues ent­neh­men kann: «Bei der Kon­struk­tion wurde auf har­mo­ni­sche Form­ge­bung, Bequem­lich­keit für die Pas­sa­giere, Betriebs­öko­no­mie, Kraft­re­serve der Maschi­nen­an­lage und ins­be­son­dere auch auf über die Vor­schrif­ten hin­aus­ge­hende Sicher­heits­mass­nah­men Rück­sicht genom­men.» Über­setzt in die heu­tige Spra­che könnte das 90 Jahre spä­ter so lau­ten: «Ein aktu­el­les Design, hoher Kom­fort für die Fahr­gäste, eine opti­male Umwelt­ver­träg­lich­keit mit Ener­gie­re­ser­ven der Maschi­nen­an­la­gen und ein den aktu­el­len Vor­schrif­ten ent­spre­chen­dem Sicher­heits­stan­dard ste­hen zuoberst im Pflich­ten­heft des Neu­baues.» Die Fach­welt war sich einig: diese Ziele wurde mit MS Mythen voll­um­fäng­lich erreicht. Der Applaus von euro­päi­schen Inge­nieu­ren in Rich­tung Luzern war unüberlesbar.

So beschreibt Schiffs­bau­in­ge­nieur Her­mann Lott­mann⁶ aus Wil­helms­ha­ven und Pots­dam im Heft 7 (vom 1. April 1933) in der Fach­zeit­schrift «Werft, Ree­de­rei, Hafen»⁷ wei­tere Hin­ter­gründe. Noch andere, von Fur­rer nicht erwähnte Über­le­gun­gen waren offen­bar aus­schlag­ge­bend, das Schiff in der Kom­bi­na­tion Stahl/​Alu zu bauen. So war die Vor­gabe der DGV zu errei­chen, die Stre­cke von Flüelen nach Luzern «mit der glei­chen Geschwin­dig­keit vor­han­de­ner, aus­ge­rüs­te­ter und bela­de­ner Dampf­schiffe» von 25 km/​h zurück­zu­le­gen. Um die­ses Ziel zu errei­chen, setz­ten die Luzer­ner Schiffs­bauer auf eine aus­ge­klü­gelte Kon­struk­tion der Schale und ins­be­son­dere des Hecks. Rudolf Fur­rer liess bei der «Ham­bur­gi­schen Schiff­bau­ver­suchs­an­stalt» drei Modelle mit unter­schied­li­chen Scha­len- und Heck­for­men schlep­pen, denn er war über­zeugt, dass dies der Schlüs­sel zum Erfolg sein wird, die vor­ge­ge­bene Geschwin­dig­keit zu erreichen.

Das erste Modell hatte ein Spitz­ga­theck (mit U‑förmigen Span­ten ana­log den Dampf­schif­fen), das zweite mit einer Flach­heck­form (U‑förmige Span­ten, die am Heck nach oben zu einem Spie­gel­heck füh­ren) und das dritte Modell mit einem Kreu­zer­heck, wo die Span­ten am Heck wie am Bug V‑förmig und in der Mitte tra­pez­för­mig sind. Bei hoher Geschwin­dig­keit schnitt zwar das Modell mit dem Flach­heck am bes­ten ab, aber bei der Fahr­plan­ge­schwin­dig­keit schwang dann die Kreu­zer­heck­form oben auf. Nach wei­te­ren Kon­struk­ti­ons-Opti­mie­run­gen und Schlepp­ver­su­chen brachte man schliess­lich fast 20 % Ener­gie­er­spar­nis gegen­über der Vari­ante mit dem Spitz­ga­theck her­aus. Die Kon­struk­teure sol­len recht bekom­men: die «Mythen» fährt 29 km/​h (bela­den 27 km/​h).

Her­mann Lott­mann macht den Haupt­grund, das Schiff so leicht wie mög­lich zu bauen, in sei­nem Bericht publik: «Ein Dépla­ce­ment (Ver­drän­gung, Masse des Schif­fes, Bem. HA) von 50 t soll nicht über­schrit­ten wer­den, weil ein höhe­res Dépla­ce­ment nach den damals gül­ti­gen schwei­ze­ri­schen Beman­nungs­vor­schrif­ten eine wesent­li­che Ver­meh­rung der Besat­zung erfor­dert hätte.» Er ver­mu­tet, dass diese Vor­gabe der Haupt­trei­ber war, ein solch inno­va­ti­ves Pro­dukt zu bauen. Hier hat­ten dann die Kon­struk­teure Glück: die Ver­drän­gung war bei der Abnah­me­fahrt bela­den 49,3 Tonnen…

Bei der «Mythen» soll erst­mals auf Holz als Bau­stoff ganz ver­zich­tet wer­den, weiss Her­mann Lott­mann zu berich­ten, «weil nach den Erfah­run­gen der Gesell­schaft die Ver­wen­dung von Holz … mit der Zeit grosse Repa­ra­tu­ren zur Folge hat und mit einer Aus­füh­rung der Auf­bau­ten und des inne­ren Aus­baus aus Holz sich das beschränkte Höchst­ge­wicht von 50 t nicht hätte ein­hal­ten las­sen.» So lässt sich der spar­ta­ni­sche Aus­bau des Schif­fes erklä­ren. Ursprüng­lich waren die Salon­wände mit Kork­plat­ten iso­liert, die Decken mit Alfol (einer Art Alu­mi­ni­um­fo­lien) und der Boden des gan­zen Haupt­de­ckes mit Lin­oleum belegt. Eine gewisse Gemüt­lich­keit wie in den Salons der Rad­damp­fer konnte so nicht aufkommen.

Die bis­he­ri­gen Schiffs­mo­to­ren waren sog. Lang­sam­läu­fer, die zum Teil mit der Schraube direkt gekop­pelt waren. Der Nach­teil die­ses Moto­ren­typs war das grosse Gewicht. So wagte die DGV-Werft den Ein­bau von zwei Schnell-Läu­fern. Es waren «leichte» May­bach-Sechs­zy­lin­der-Vier­takt-Die­sel­mo­to­ren mit je 150 PS, bei denen nun bei 1 300 Umdre­hun­gen pro Minute je ein Unter­set­zungs­ge­triebe erfor­der­lich waren. Das Gewicht mit den neu­ar­ti­gen hoch­tou­ri­gen Die­sel­mo­to­ren und den zusätz­li­chen Getrie­ben war dann in der Summe immer noch wesent­lich gerin­ger als bei kon­ven­tio­nel­len Schiffs-Moto­ren. Die May­bach­mo­to­ren wur­den mit Luft ange­las­sen, wozu drei Luft­be­häl­ter vor­han­den waren. Für den Brenn­stoff fass­ten vier Tanks je 800 Liter, was für den Betrieb für eine Woche genügte.

Lott­mann zeigt sich in sei­nem Bericht sehr erstaunt, dass es gelun­gen sei, auf einen Maschi­nis­ten zu ver­zich­ten. «Das Steu­er­haus ent­hält …, da der Steu­er­mann auch gleich­zei­tig Maschi­nist ist, auch die Anlass- und Bedie­nungs­vor­rich­tun­gen für die Moto­ren­an­lage. Im Maschi­nen­raum befin­det sich kein Bedie­nungs­mann!» Am Schluss des Arti­kels ist er aber des Lobes voll: «Das Schiff stoppt auf eine Schiffs­länge, sodass es hier­mit den Rad­damp­fern, an die das Per­so­nal der Ree­de­rei bis­her gewohnt war, (in) nichts nachsteht.»