Ret­tungs­ver­suche erfolglos: Vier­wald­stät­tersee-Pio­nier­schiff MS Mythen verschrottet

Nach der letzten öffent­lichen Fahrt von MS Mythen am 18. Oktober 2020 mit der Schiffs-Agentur1 kam das Schiff vier Tage später zu ihrem vor­letzten Einsatz: Es fuhr einen Kurz­transfer von Vitznau Station zum Park Hotel Vitznau für eine private Gruppe. Seit dem 31. Dezember 2020 war das Schiff offi­ziell aus­ran­giert. Nun führte es am 14. Sep­tember 2021 die letzte Fahrt aus, hin auf ihren Schrott­platz nach Flüelen. Tags darauf demon­tierte die Recy­cling-Firma Zim­mermann aus Buochs auf dem Fir­men­areal des Damp­fer­freunde-Prä­si­denten Bobbi Arnold das Schiff Stück für Stück. Ein Teil der gefüllten Con­tainer brachte dann der LKW ins Eisen­stahlwerk in Emmen­brücke, wo Stahl (Schale) und Alu­minium (Auf­bauten) geschmolzen wurden.

Bruno Gisi, Fotograf und Schiffs­lieb­haber, ver­suchte während dem letzten Jahr das 90-jährige Schiff zu retten und einem neuen Ver­wen­dungs­zweck zu über­führen2. Poli­tische Vor­stösse brachten zwar eine leb­hafte Dis­kussion in Schwung, ob nun Luzern eine Hafen­stadt sei oder nicht, doch „am Ende des Tages“ blieben alle Bemü­hungen erfolglos. Meine vage geäus­serte Hoffnung, dass ein drittes Mal Fortuna die „Mythen“ retten würde, erwies sich als unrea­lis­tisch. Denn die „Mythen“ konnte sich schon zwei Mal zuvor aus der „Aus­ran­gie­rungs­liste“ der SGV ent­ziehen: 1991 mit der Inbe­trieb­nahme der drei Deg­gen­dorfer Pan­ora­ma­schiffe (und der geschei­terten Idee, diese Schiffe zwei-männig zu fahren) und 2007 mit der Ein­führung des Takt­fahr­planes, der ein kleines Schiff für den Urnersee not­wendig machte.

Bruno Gisi schreibt auf seiner Website Luzerner​-Dampf​schiff​.ch: «Die Kir­chen­glocke von Flüelen schlägt die nächste Stunde an. Nach dem Mittag kehren die Mit­ar­beiter der Ent­sor­gungs­firma zurück auf die Bau­stelle. Motor­schiff Mythen sollte bis am Abend im bereit­ste­henden Ent­sor­gungs­con­tainer ver­sorgt sein. Ob sie es schaffen? In der Hafen­stadt Luzern hatte das Motor­schiff Mythen keinen Platz. Jetzt, am 15. Sep­tember 2021, wird es ver­schrottet. Am Vortag ist das Schiff aus eigener Kraft nach Flüelen gefahren.»

Welt­neuheit: geschweisste Schale aus Eisen, Auf­bauten in genie­tetem Aluminium

Der SGV gelang 1931 mit MS Mythen nicht nur der erste eigene Schiffbau, sondern gleich auch eine Welt­neuheit. Ent­spre­chend war in Fach­kreisen die inter­na­tionale Resonanz gross und es erschienen auch im Ausland bau­tech­nische Abhand­lungen. Seit dem frühen 19. Jahr­hundert wurden Schiffe ver­mehrt aus Eisen, später aus Stahl gebaut. Den See­fahrer-Nationen wie England und Nie­der­landen man­gelte es an Holz, dem bisher ein­zigen Bau­stoff zum Erstellen von Schiffen.

Zu Beginn wurden eiserne Spanten und die Aus­senhaut aus Platten zusam­men­ge­nietet (links im Bild), später auch die Auf­bauten (anstelle von Holz). Ab Anfang des 20. Jahr­hun­derts wurden Bau­teile im Schiffsbau ver­schweisst (rechts im Bild). Erst mit der Erfindung des elek­tri­schen Licht­bo­gen­schweissens stand ein brauch­bares Ver­fahren zur Ver­fügung. Dieses Ver­fahren hatte gegenüber dem Nieten den Vorteil der Gewichts­er­sparnis. Die DGV (seit 1960 SGV und seit 2013 Shiptec) wollte in jedem Fall ein Motor­schiff mit wenig Brenn­stoff-Ver­brauch bauen. So wurde sie zu einer Art Pio­nierin, was die Ener­gie­op­ti­mierung betrifft. Man ging das Risiko ein, die Schale der „Mythen“ zu schweissen, nachdem in Deutschland diese Technik wenige Jahre zuvor erste Erfolge erzielte.

Kon­se­quen­ter­weise wählte die DGV dann für die Auf­bauten den Werk­stoff Alu­minium (gefertigt in Neuhausen/​SH) und betrat in dieser Kom­bi­nation wie­derum Neuland. Nach Wiki­pedia handelt sich dabei um das erste Fahr­gast­schiff der Welt mit Leicht­mallauf­bauten. Diese sind jedoch noch genietet, weil zur dama­ligen Zeit das Schweissen von Alu­minium noch nicht möglich war. Für den dama­ligen DGV-Werftchef Rudolf Furrer3 war klar: Bau­teile aus Alu­minium sind etwa halb so schwer wie Stahl­bau­teile bei gleicher Fes­tigkeit. Alu­minium ist aber um einiges teurer als Stahl. Daher wird Alu­minium immer dann ver­wendet, wenn das Gewicht (Masse) der Bau­teile stärker gewichtet wird als der höhere Preis.4

Erster Neubau der Luzerner Werft

In Band 100 der schwei­ze­ri­schen Bau­zeitung5 ver­öf­fent­liche Rudolf Furrer eine tech­nische Abhandlung, aus der ich auch die Ziel­setzung des Neu­baues ent­nehmen kann: «Bei der Kon­struktion wurde auf har­mo­nische Form­gebung, Bequem­lichkeit für die Pas­sa­giere, Betriebs­öko­nomie, Kraft­re­serve der Maschi­nen­anlage und ins­be­sondere auch auf über die Vor­schriften hin­aus­ge­hende Sicher­heits­mass­nahmen Rück­sicht genommen.» Über­setzt in die heutige Sprache könnte das 90 Jahre später so lauten: «Ein aktu­elles Design, hoher Komfort für die Fahr­gäste, eine optimale Umwelt­ver­träg­lichkeit mit Ener­gie­re­serven der Maschi­nen­an­lagen und ein den aktu­ellen Vor­schriften ent­spre­chendem Sicher­heits­standard stehen zuoberst im Pflich­tenheft des Neu­baues.» Die Fachwelt war sich einig: diese Ziele wurde mit MS Mythen voll­um­fänglich erreicht. Der Applaus von euro­päi­schen Inge­nieuren in Richtung Luzern war unüberlesbar.

So beschreibt Schiffs­bau­in­ge­nieur Hermann Lottmann6 aus Wil­helms­haven und Potsdam im Heft 7 (vom 1. April 1933) in der Fach­zeit­schrift «Werft, Ree­derei, Hafen»7 weitere Hin­ter­gründe. Noch andere, von Furrer nicht erwähnte Über­le­gungen waren offenbar aus­schlag­gebend, das Schiff in der Kom­bi­nation Stahl/​Alu zu bauen. So war die Vorgabe der DGV zu erreichen, die Strecke von Flüelen nach Luzern «mit der gleichen Geschwin­digkeit vor­han­dener, aus­ge­rüs­teter und bela­dener Dampf­schiffe» von 25 km/​h zurück­zu­legen. Um dieses Ziel zu erreichen, setzten die Luzerner Schiffs­bauer auf eine aus­ge­klü­gelte Kon­struktion der Schale und ins­be­sondere des Hecks. Rudolf Furrer liess bei der «Ham­bur­gi­schen Schiff­bau­ver­suchs­an­stalt» drei Modelle mit unter­schied­lichen Schalen- und Heck­formen schleppen, denn er war über­zeugt, dass dies der Schlüssel zum Erfolg sein wird, die vor­ge­gebene Geschwin­digkeit zu erreichen.

Das erste Modell hatte ein Spitz­ga­theck (mit U‑förmigen Spanten analog den Dampf­schiffen), das zweite mit einer Flach­heckform (U‑förmige Spanten, die am Heck nach oben zu einem Spie­gelheck führen) und das dritte Modell mit einem Kreu­zerheck, wo die Spanten am Heck wie am Bug V‑förmig und in der Mitte tra­pez­förmig sind. Bei hoher Geschwin­digkeit schnitt zwar das Modell mit dem Flachheck am besten ab, aber bei der Fahr­plang­e­schwin­digkeit schwang dann die Kreu­zer­heckform oben auf. Nach wei­teren Kon­struk­tions-Opti­mie­rungen und Schlepp­ver­suchen brachte man schliesslich fast 20 % Ener­gie­er­sparnis gegenüber der Variante mit dem Spitz­ga­theck heraus. Die Kon­struk­teure sollen recht bekommen: die «Mythen» fährt 29 km/​h (beladen 27 km/​h).

Ein ehr­gei­ziges Ziel: ein 200-Per­so­nen­schiff unter 50 t Verdrängung

Hermann Lottmann macht den Haupt­grund, das Schiff so leicht wie möglich zu bauen, in seinem Bericht publik: «Ein Dépla­cement (Ver­drängung, Masse des Schiffes, Bem. HA) von 50 t soll nicht über­schritten werden, weil ein höheres Dépla­cement nach den damals gül­tigen schwei­ze­ri­schen Beman­nungs­vor­schriften eine wesent­liche Ver­mehrung der Besatzung erfordert hätte.» Er ver­mutet, dass diese Vorgabe der Haupt­treiber war, ein solch inno­va­tives Produkt zu bauen. Hier hatten dann die Kon­struk­teure Glück: die Ver­drängung war bei der Abnah­me­fahrt beladen 49,3 Tonnen…

Bei der «Mythen» soll erstmals auf Holz als Bau­stoff ganz ver­zichtet werden, weiss Hermann Lottmann zu berichten, «weil nach den Erfah­rungen der Gesell­schaft die Ver­wendung von Holz … mit der Zeit grosse Repa­ra­turen zur Folge hat und mit einer Aus­führung der Auf­bauten und des inneren Ausbaus aus Holz sich das beschränkte Höchst­ge­wicht von 50 t nicht hätte ein­halten lassen.» So lässt sich der spar­ta­nische Ausbau des Schiffes erklären. Ursprünglich waren die Salon­wände mit Kork­platten iso­liert, die Decken mit Alfol (einer Art Alu­mi­ni­um­folien) und der Boden des ganzen Haupt­deckes mit Lin­oleum belegt. Eine gewisse Gemüt­lichkeit wie in den Salons der Rad­dampfer konnte so nicht aufkommen.

Die bis­he­rigen Schiffs­mo­toren waren sog. Lang­sam­läufer, die zum Teil mit der Schraube direkt gekoppelt waren. Der Nachteil dieses Moto­rentyps war das grosse Gewicht. So wagte die DGV-Werft den Einbau von zwei Schnell-Läufern. Es waren «leichte» Maybach-Sechs­zy­linder-Viertakt-Die­sel­mo­toren mit je 150 PS, bei denen nun bei 1 300 Umdre­hungen pro Minute je ein Unter­set­zungs­ge­triebe erfor­derlich waren. Das Gewicht mit den neu­ar­tigen hoch­tou­rigen Die­sel­mo­toren und den zusätz­lichen Getrieben war dann in der Summe immer noch wesentlich geringer als bei kon­ven­tio­nellen Schiffs-Motoren. Die May­bach­mo­toren wurden mit Luft ange­lassen, wozu drei Luft­be­hälter vor­handen waren. Für den Brenn­stoff fassten vier Tanks je 800 Liter, was für den Betrieb für eine Woche genügte.

Lottmann zeigt sich in seinem Bericht sehr erstaunt, dass es gelungen sei, auf einen Maschi­nisten zu ver­zichten. «Das Steu­erhaus enthält …, da der Steu­ermann auch gleich­zeitig Maschinist ist, auch die Anlass- und Bedie­nungs­vor­rich­tungen für die Moto­ren­anlage. Im Maschi­nenraum befindet sich kein Bedie­nungsmann!» Am Schluss des Artikels ist er aber des Lobes voll: «Das Schiff stoppt auf eine Schiffs­länge, sodass es hiermit den Rad­dampfern, an die das Per­sonal der Ree­derei bisher gewohnt war, (in) nichts nachsteht.»

Wie ein weisser Pfeil, das Bauhaus-Motor­schiff Mythen in seinem Ein­satz­gebiet im Urnersee

Im 90. Betriebsjahr erfolgt das Ende eines Pionierschiffes.

MS Mythen soll weltweit das erste Schiff gewesen sein mit (noch genie­teten) Alu­mi­ni­um­auf­bauten, Blick nach hinten zum Fahr­gastraum der 2. Klasse…

… mit einer Impression vom 16. Sep­tember 2021.

Das Motor­schiff «Mythen» ist in Bezug auf die Schale, die Auf­bauten und einige Teile der Innen­aus­stattung weit­gehend im Ursprungs­zu­stand geblieben, wie z.B. die Gar­de­roben (Bild), Schilder, Raum­ein­teilung usw.

Im Jubi­lä­umsjahr 75 Jahre MS Mythen war das Schiff dank der Initiative seiner Stamm-Mann­schaft öfters auf einer Urnersee-Abend­rund­fahrt unterwegs, mit einer nau­tisch deko­rierten Bar im Mitteldeck.

Klas­sische Bauhaus-Archi­tektur wie bei DS Stadt Luzern: der Zeit­geist der Zwan­ziger- und Dreis­si­ger­jahre schlug sich auch in der Schiffs­ar­chi­tektur nieder. Besondere Beachtung ver­dient die Kon­struktion der Schale, die es ermög­lichte, trotz halber Länge die Fahr­plang­e­schwin­digkeit der dama­ligen Dampf­schiffe sogar zu übertreffen.

Bilder im Textteil:

Dieses Bild ist Geschichte: MS Mythen ver­lässt die Station Tells­platte, foto­gra­fiert am 1. Sep­tember 2018 auf dem Morgenkurs.

Die Schweiss­technik bringt gegenüber dem Nieten eine Gewichtsersparnis.

Ansicht und Aufriss der «Mythen» Stand 1931, man beachte die umge­kehrte Plat­zierung der 1. und 2. Klasse.

Schalen-Ansichten mit dem sog. Kreuzerheck

Bild der Pro­be­fahrt, noch ohne Über­da­chung im Heckbereich

Impres­sionen von der Heck­partie: manchmal war die «Mythen» in Rand­zeiten auch auf Haupt­kursen anzu­treffen, wie hier im Jahr 2017 auf dem Kurs 27.

Durch Klick aufs Bild erscheint dieses im Grossformat.

Am Schluss des Blogs ist Ihr Kom­mentar willkommen.

Hin­weise

2) Bruno Gisi hatte konkret Support von Florian Elt­schinger von der Restaurant-Kette Remimag AG. Dieser konnte sich sehr wohl vor­stellen, aus MS Mythen ein schwim­mendes Restaurant zu machen. Die Pläne schei­terten aber am Wider­stand der Stadt. Der ehe­malige Luzerner Stadt­ar­chitekt Jürg Reh­steiner erklärte: «Ein Schiff gehört auf den See. Eine museale Ver­an­kerung am Ufer wider­spricht seinem Zweck.» Da das Projekt eines Schiffs­re­stau­rants auf See­gebiet geplant war, lag die Feder­führung bei der kan­to­nalen Dienst­stelle Raum und Wirt­schaft (Rawi). Vor­aus­setzung für eine Bewil­ligung waren die Zonen­kon­for­mität, der Nachweis eines öffent­lichen Inter­esses und die Berück­sich­tigung des Natur- und Land­schafts­schutzes. Die kan­tonale Dienst­stelle sah diese Kri­terien als nicht gegeben und lehnte das Projekt ab. Somit schei­terte die Idee bereits in der Vor­ab­klärung an recht­lichen Rah­men­be­din­gungen. Auch im Stadt­par­lament fehlte es an Support. So wurde das FDP-Pos­tulat zur Rettung des MS Mythen abgelehnt.

3) Jürg Meister weiss Näheres dazu: «Rudolf Furrer war Werftchef der DGV wohl so ab 1930 herum und bald darauf auch stell­ver­tre­tender Direktor des Unter­nehmens. Dies blieb er bis zu seiner Pen­sio­nierung um 1955 herum, als Emil Schacher als Bran­chen­fremder (er kam aus der Tex­til­in­dustrie, Firma Heberlein) sein Nach­folger wurde. Furrer gilt als eigent­licher Kon­strukteur der ‘Mythen’ und der ‘Wald­stätter’ II, nach meinem Kennt­nis­stand höchst wahr­scheinlich auch bei der ‘Titlis’ und auch noch der ‘Rigi’.» Im Bordbuch über die drei Genera­tionen «Waldi», ist auf Seite 75 ein Bild zu sehen mit Perrig, Trach­ten­mädchen und Furrer.

4) Später konnte man auch Alu­minium schweissen (z.B. MS Cirrus), aber es brauchte beson­deres Können dazu. Mit der ver­gleichs­weise nied­rigen Schmelz­tem­pe­ratur von bloss 650 °C leitet Alu­minium Wärme bis sechsmal so stark wie Stahl, wodurch es sich beim Schweissen leicht ver­formt. Mit beson­derem hand­werk­lichem Geschick kann man dem entgegenwirken.

6 Der Schiffs­bau­in­ge­nieur Lottmann war selber Ent­wickler von neu­ar­tigen Schiffs­bau­weisen. Beat Zum­stein ver­merkt zur Person Lottmann: «Aus seiner Bio­grafie geht hervor, dass Lottmann grosse Ver­dienste um die Ein­führung der Schweiss­technik im Kriegs­schiffbau und im Schiffbau all­gemein hatte. Es scheint, dass für Hermann Lottmann das Motor­schiff Mythen einige Neue­rungen in sich ver­einigt hat, die er im Rahmen seiner beruf­lichen Tätigkeit eben­falls ange­strebte. Es ist sehr bemer­kenswert, dass Lottmann, der in der Kai­ser­lichen Marine, in der Reichs­marine und in der Kriegs­marine füh­rende Stel­lungen bekleidet hat, über das im Ver­gleich mit den Schiffen der deut­schen Marine dem unschein­baren Motor­schiff Mythen eine derart grosse Beachtung geschenkt hat.»8

Die tech­ni­schen Daten 1932: L üa 31,6 m, B üa 5,0 m, Trag­fä­higkeit 200 pax, T leer 0,805 m, P 2 x 150 PS, v max leer 29 km/​h, v Fahrplan 24,5 km/​h

Quellen

5) Rudolf Furrer, Das Vier­wald­stät­tersee-Motor­schiff «Mythen» Schweizer Bau­zeitung Band 99/100 (1932), Heft 12 S., Archiv Beat Zumstein

7) Hermann Lottmann, Mythen, Fahr­gast­mo­tor­schiff mit geschweisstem Schiffs­rumpf und genie­teten Alu­mi­ni­um­auf­bauten, Werft Ree­derei Hafen, Berlin, 1. April 1933, Heft 7, S. 91 – 93, Archiv Beat Zumstein

8) Scholl, Lars U., «Lottmann, Hermann» in: Neue Deutsche Bio­graphie 15 (1987), S. 248 f. [Online-Version]; URL: https://​www​.deutsche​-bio​graphie​.de/​p​n​d​1​2​7​6​1​5​8​5​7​.​h​t​m​l​#​n​d​b​c​o​n​t​ent

Weiter im Text

1) Rei­se­be­richt: Mit MS Mythen ver­ab­schiedet sich eine Legende vom SGV-Kurs­verkehr Link

Impressum

Bilder 2 und 4 B. Gisi, Bild 1 im Textteil D. Eichen­berger, Bilder 3 bis 5 im Textteil aus Schwei­ze­rische Bau­zeitung vom 17. Sept. 1932 Band 100 Sammlung B. Zumstein

Text und übrige Bilder H. Amstad

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