Nach der letzten öffent­lichen Fahrt von MS Mythen am 18. Oktober 2020 mit der Schiffs-Agentur¹ kam das Schiff vier Tage später zu ihrem vor­letzten Einsatz: Es fuhr einen Kurz­transfer von Vitznau Station zum Park Hotel Vitznau für eine private Gruppe. Seit dem 31. Dezember 2020 war das Schiff offi­ziell aus­ran­giert. Nun führte es am 14. Sep­tember 2021 die letzte Fahrt aus, hin auf ihren Schrott­platz nach Flüelen. Tags darauf demon­tierte die Recy­cling-Firma Zim­mermann aus Buochs auf dem Fir­men­areal des Damp­fer­freunde-Prä­si­denten Bobbi Arnold das Schiff Stück für Stück. Ein Teil der gefüllten Con­tainer brachte dann der LKW ins Eisen­stahlwerk in Emmen­brücke, wo Stahl (Schale) und Alu­minium (Auf­bauten) geschmolzen wurden.

Bruno Gisi, Fotograf und Schiffs­lieb­haber, ver­suchte während dem letzten Jahr das 90-jährige Schiff zu retten und einem neuen Ver­wen­dungs­zweck zu über­führen². Poli­tische Vor­stösse brachten zwar eine leb­hafte Dis­kussion in Schwung, ob nun Luzern eine Hafen­stadt sei oder nicht, doch „am Ende des Tages“ blieben alle Bemü­hungen erfolglos. Meine vage geäus­serte Hoffnung, dass ein drittes Mal Fortuna die „Mythen“ retten würde, erwies sich als unrea­lis­tisch. Denn die „Mythen“ konnte sich schon zwei Mal zuvor aus der „Aus­ran­gie­rungs­liste“ der SGV ent­ziehen: 1991 mit der Inbe­trieb­nahme der drei Deg­gen­dorfer Pan­ora­ma­schiffe (und der geschei­terten Idee, diese Schiffe zwei-männig zu fahren) und 2007 mit der Ein­führung des Takt­fahr­planes, der ein kleines Schiff für den Urnersee not­wendig machte.

Bruno Gisi schreibt auf seiner Website Luzerner​-Dampf​schiff​.ch: «Die Kir­chen­glocke von Flüelen schlägt die nächste Stunde an. Nach dem Mittag kehren die Mit­ar­beiter der Ent­sor­gungs­firma zurück auf die Bau­stelle. Motor­schiff Mythen sollte bis am Abend im bereit­ste­henden Ent­sor­gungs­con­tainer ver­sorgt sein. Ob sie es schaffen? In der Hafen­stadt Luzern hatte das Motor­schiff Mythen keinen Platz. Jetzt, am 15. Sep­tember 2021, wird es ver­schrottet. Am Vortag ist das Schiff aus eigener Kraft nach Flüelen gefahren.»

Der SGV gelang 1931 mit MS Mythen nicht nur der erste eigene Schiffbau, sondern gleich auch eine Welt­neuheit. Ent­spre­chend war in Fach­kreisen die inter­na­tionale Resonanz gross und es erschienen auch im Ausland bau­tech­nische Abhand­lungen. Seit dem frühen 19. Jahr­hundert wurden Schiffe ver­mehrt aus Eisen, später aus Stahl gebaut. Den See­fahrer-Nationen wie England und Nie­der­landen man­gelte es an Holz, dem bisher ein­zigen Bau­stoff zum Erstellen von Schiffen.

Zu Beginn wurden eiserne Spanten und die Aus­senhaut aus Platten zusam­men­ge­nietet (links im Bild), später auch die Auf­bauten (anstelle von Holz). Ab Anfang des 20. Jahr­hun­derts wurden Bau­teile im Schiffsbau ver­schweisst (rechts im Bild). Erst mit der Erfindung des elek­tri­schen Licht­bo­gen­schweissens stand ein brauch­bares Ver­fahren zur Ver­fügung. Dieses Ver­fahren hatte gegenüber dem Nieten den Vorteil der Gewichts­er­sparnis. Die DGV (seit 1960 SGV und seit 2013 Shiptec) wollte in jedem Fall ein Motor­schiff mit wenig Brenn­stoff-Ver­brauch bauen. So wurde sie zu einer Art Pio­nierin, was die Ener­gie­op­ti­mierung betrifft. Man ging das Risiko ein, die Schale der „Mythen“ zu schweissen, nachdem in Deutschland diese Technik wenige Jahre zuvor erste Erfolge erzielte.

Kon­se­quen­ter­weise wählte die DGV dann für die Auf­bauten den Werk­stoff Alu­minium (gefertigt in Neuhausen/​SH) und betrat in dieser Kom­bi­nation wie­derum Neuland. Nach Wiki­pedia handelt sich dabei um das erste Fahr­gast­schiff der Welt mit Leicht­mal­lauf­bauten. Diese sind jedoch noch genietet, weil zur dama­ligen Zeit das Schweissen von Alu­minium noch nicht möglich war. Für den dama­ligen DGV-Werftchef Rudolf Furrer³ war klar: Bau­teile aus Alu­minium sind etwa halb so schwer wie Stahl­bau­teile bei gleicher Fes­tigkeit. Alu­minium ist aber um einiges teurer als Stahl. Daher wird Alu­minium immer dann ver­wendet, wenn das Gewicht (Masse) der Bau­teile stärker gewichtet wird als der höhere Preis.⁴

In Band 100 der schwei­ze­ri­schen Bau­zeitung⁵ ver­öf­fent­liche Rudolf Furrer eine tech­nische Abhandlung, aus der ich auch die Ziel­setzung des Neu­baues ent­nehmen kann: «Bei der Kon­struktion wurde auf har­mo­nische Form­gebung, Bequem­lichkeit für die Pas­sa­giere, Betriebs­öko­nomie, Kraft­re­serve der Maschi­nen­anlage und ins­be­sondere auch auf über die Vor­schriften hin­aus­ge­hende Sicher­heits­mass­nahmen Rück­sicht genommen.» Über­setzt in die heutige Sprache könnte das 90 Jahre später so lauten: «Ein aktu­elles Design, hoher Komfort für die Fahr­gäste, eine optimale Umwelt­ver­träg­lichkeit mit Ener­gie­re­serven der Maschi­nen­an­lagen und ein den aktu­ellen Vor­schriften ent­spre­chendem Sicher­heits­standard stehen zuoberst im Pflich­tenheft des Neu­baues.» Die Fachwelt war sich einig: diese Ziele wurde mit MS Mythen voll­um­fänglich erreicht. Der Applaus von euro­päi­schen Inge­nieuren in Richtung Luzern war unüberlesbar.

So beschreibt Schiffs­bau­in­ge­nieur Hermann Lottmann⁶ aus Wil­helms­haven und Potsdam im Heft 7 (vom 1. April 1933) in der Fach­zeit­schrift «Werft, Ree­derei, Hafen»⁷ weitere Hin­ter­gründe. Noch andere, von Furrer nicht erwähnte Über­le­gungen waren offenbar aus­schlag­gebend, das Schiff in der Kom­bi­nation Stahl/​Alu zu bauen. So war die Vorgabe der DGV zu erreichen, die Strecke von Flüelen nach Luzern «mit der gleichen Geschwin­digkeit vor­han­dener, aus­ge­rüs­teter und bela­dener Dampf­schiffe» von 25 km/​h zurück­zu­legen. Um dieses Ziel zu erreichen, setzten die Luzerner Schiffs­bauer auf eine aus­ge­klü­gelte Kon­struktion der Schale und ins­be­sondere des Hecks. Rudolf Furrer liess bei der «Ham­bur­gi­schen Schiff­bau­ver­suchs­an­stalt» drei Modelle mit unter­schied­lichen Schalen- und Heck­formen schleppen, denn er war über­zeugt, dass dies der Schlüssel zum Erfolg sein wird, die vor­ge­gebene Geschwin­digkeit zu erreichen.

Das erste Modell hatte ein Spitz­ga­theck (mit U‑förmigen Spanten analog den Dampf­schiffen), das zweite mit einer Flach­heckform (U‑förmige Spanten, die am Heck nach oben zu einem Spie­gelheck führen) und das dritte Modell mit einem Kreu­zerheck, wo die Spanten am Heck wie am Bug V‑förmig und in der Mitte tra­pez­förmig sind. Bei hoher Geschwin­digkeit schnitt zwar das Modell mit dem Flachheck am besten ab, aber bei der Fahr­plan­ge­schwin­digkeit schwang dann die Kreu­zer­heckform oben auf. Nach wei­teren Kon­struk­tions-Opti­mie­rungen und Schlepp­ver­suchen brachte man schliesslich fast 20 % Ener­gie­er­sparnis gegenüber der Variante mit dem Spitz­ga­theck heraus. Die Kon­struk­teure sollen recht bekommen: die «Mythen» fährt 29 km/​h (beladen 27 km/​h).

Hermann Lottmann macht den Haupt­grund, das Schiff so leicht wie möglich zu bauen, in seinem Bericht publik: «Ein Dépla­cement (Ver­drängung, Masse des Schiffes, Bem. HA) von 50 t soll nicht über­schritten werden, weil ein höheres Dépla­cement nach den damals gül­tigen schwei­ze­ri­schen Beman­nungs­vor­schriften eine wesent­liche Ver­mehrung der Besatzung erfordert hätte.» Er ver­mutet, dass diese Vorgabe der Haupt­treiber war, ein solch inno­va­tives Produkt zu bauen. Hier hatten dann die Kon­struk­teure Glück: die Ver­drängung war bei der Abnah­me­fahrt beladen 49,3 Tonnen…

Bei der «Mythen» soll erstmals auf Holz als Bau­stoff ganz ver­zichtet werden, weiss Hermann Lottmann zu berichten, «weil nach den Erfah­rungen der Gesell­schaft die Ver­wendung von Holz … mit der Zeit grosse Repa­ra­turen zur Folge hat und mit einer Aus­führung der Auf­bauten und des inneren Ausbaus aus Holz sich das beschränkte Höchst­ge­wicht von 50 t nicht hätte ein­halten lassen.» So lässt sich der spar­ta­nische Ausbau des Schiffes erklären. Ursprünglich waren die Salon­wände mit Kork­platten iso­liert, die Decken mit Alfol (einer Art Alu­mi­ni­um­folien) und der Boden des ganzen Haupt­deckes mit Lin­oleum belegt. Eine gewisse Gemüt­lichkeit wie in den Salons der Rad­dampfer konnte so nicht aufkommen.

Die bis­he­rigen Schiffs­mo­toren waren sog. Lang­sam­läufer, die zum Teil mit der Schraube direkt gekoppelt waren. Der Nachteil dieses Moto­rentyps war das grosse Gewicht. So wagte die DGV-Werft den Einbau von zwei Schnell-Läufern. Es waren «leichte» Maybach-Sechs­zy­linder-Viertakt-Die­sel­mo­toren mit je 150 PS, bei denen nun bei 1 300 Umdre­hungen pro Minute je ein Unter­set­zungs­ge­triebe erfor­derlich waren. Das Gewicht mit den neu­ar­tigen hoch­tou­rigen Die­sel­mo­toren und den zusätz­lichen Getrieben war dann in der Summe immer noch wesentlich geringer als bei kon­ven­tio­nellen Schiffs-Motoren. Die May­bach­mo­toren wurden mit Luft ange­lassen, wozu drei Luft­be­hälter vor­handen waren. Für den Brenn­stoff fassten vier Tanks je 800 Liter, was für den Betrieb für eine Woche genügte.

Lottmann zeigt sich in seinem Bericht sehr erstaunt, dass es gelungen sei, auf einen Maschi­nisten zu ver­zichten. «Das Steu­erhaus enthält …, da der Steu­ermann auch gleich­zeitig Maschinist ist, auch die Anlass- und Bedie­nungs­vor­rich­tungen für die Moto­ren­anlage. Im Maschi­nenraum befindet sich kein Bedie­nungsmann!» Am Schluss des Artikels ist er aber des Lobes voll: «Das Schiff stoppt auf eine Schiffs­länge, sodass es hiermit den Rad­dampfern, an die das Per­sonal der Ree­derei bisher gewohnt war, (in) nichts nachsteht.»