Finnland: 130 km his­to­ri­scher Was­serweg mit dem Trag­flü­gelboot über den Keitele-Kanal

Da an Sonn­tagen der fin­nische Dampfer Suomi seinen Ruhetag hat, finde ich in Jyväskylä eine inter­es­sante Alter­native. Das einzige Trag­flü­gelboot auf fin­ni­schen Seen, das öffent­liche Fahrten anbietet, fährt an den Juli­sonn­tagen durch den Keite­le­kanal von Jyväskylä nach Vii­ta­saari. Es ist ein reg­ne­ri­scher Sonntag, ich stehe eine Viertel Stunde vor Abfahrt vor dem Schiff, doch alles ist noch ver­riegelt, keine Crew weit und breit, auch keine Fahr­gäste. Musste man sich anmelden? Ich beschliesse, bis neun Uhr zu warten und überlege mir in der Zwi­schenzeit Alter­na­tiven. Fünf Minuten vor Abfahrt fährt ein Auto vor. Fünf Per­sonen steigen aus, es scheint, dass sie etwas mit der «Suvi Express» zu tun haben. Sie steuern schnur­stracks aufs Schiff los. Und siehe da: punkt neun Uhr startet der Maschinist (der zugleich Matrose ist) den Geni und bald darauf den 1000-PS-starken Haupt­motor. Die Fahrt beginnt und ich bin als ein­ziger Fahrgast noch nicht aus dem Irri­ta­ti­ons­modus erwacht. Der Himmel reisst auf, es beginnt eine fas­zi­nie­rende Fahrt durch einen Dschungel von Inseln vor und nach dem 1994 erwei­terten Keitele-Kanal.

Obschon die reguläre Rei­se­ge­schwin­digkeit der «Suvi Express» 64 km/​h beträgt ist die Rei­sezeit mit fast fünf Stunden wesentlich länger als dies die zurück­le­genden 130 Kilo­meter ver­muten lassen. Da sind mal fünf Schleusen mit ins­gesamt 22 Metern Höhen­un­ter­schied zu über­winden, wobei die letzte mit 8,5 m die höchste ist. An gewissen Stellen sind Geschwin­dig­keits­be­gren­zungen gesetzt. Bei der Schleuse Paatela gibt es aus­serdem eine Stunde Auf­enthalt, in der man die impo­sante Schleuse besich­tigen kann, denn die Crew macht hier Mit­tags­pause. Gut zu wissen für ein ander Mal, denn an Bord gibt es nur Getränke und Kuchen. Ein anderes Mal? Da bin ich etwas unsicher. Mein Obulus für den Fahr­preis wird nicht reichen, was die Maschine rein an Diesel braucht. In diesem Sommer fährt das Schiff jeweils an den fünf Wochen­enden im Juli: am Samstag nach Lahti, am Sonntag nach Vii­ta­saari. In Paatela steigen dann nach der Mit­tags­pause noch weitere sechs Per­sonen ein.

Die Rollen des Fün­fer­teams sind nun auch für Aus­sen­ste­hende geklärt: nebst dem Kapitän und dem Maschi­nisten amtet weiter eine Frau als 2. Matrosin und Buf­fetdame. Dann fährt auch der gesund­heitlich etwas ange­schlagene Eigner mit, der die Fahr­preise ein­kas­siert. Er betreibt auch das Restaurant bei der Schleuse Paatela und es scheint, dass das Schiff sein Hobby ist, denn finan­ziell wird der Pen­sionär mit diesem Angebot nicht «reich». Der fünfte Mann ist der Chauffeur, der die Crew jeweils mit dem Auto vom Hei­mat­hafen Paaleta (Gemeinde Suo­lahti) nach Jyväskylä bringt.

Bei Geschwin­dig­keiten unter 30 km/​h kann ich aufs Oberdeck und geniesse Impres­sionen der Fin­ni­schen Seen­platte. Sonst nimmt man auf einem der 51 Sitze im Inneren Platz, wo das Fahr­ver­halten des tech­ni­schen «Wun­der­dings» erstaunlich ruhig ist. Auf der Frontwand des Salons zeigt ein Gross­bild­schirm die Route auf einer Karte an, ein zweiter zeigt den Blick, den der Kapitän nach vorne hat. Obwohl erst 1989 in Belarus (ex-UdSSR) erbaut, strotzt das aus Alu­minium erbaute Schiff vor tech­nisch-nost­al­gi­schem Design. Dazu gehören ebenso die klas­si­schen Dreier-Alu­sitze im Flugs­es­sel­modus wie die spar­ta­nisch anmu­tende Aus­rüstung des Steu­er­hauses, die einem Cockpit eines Flug­zeuges aus den Sech­zi­ger­jahren gleicht. Auch ein Blick in den Maschi­nenraum wird mir gewährt.

Ein­ge­setzt wurde das Schiff* ursprünglich in Tartu (Estland). Nach 20 Jahren kam es 2009 nach Finnland, wo es im Jahr 2011 die ein­hei­mische Flagge bekam. Ein Jahr zuvor wurde der rus­sische Die­sel­motor durch einen deut­schen MTU-Motor ersetzt. Auch im Osten Europas sind diese Trag­flü­gel­boote vom Typ Polesye nur noch selten anzu­treffen. So hat die MAHART auf der Donau noch ein solcher Schiffstyp, nebst anderen des Types Voschod. Der dritte Typ der rus­si­schen und ukrai­ni­schen Pro­duktion solcher Trag­flü­gel­boote ist die Serie Raketa; ein Exemplar war Z.B. die «Rhein­pfeil» der KD.

Die Fach­li­te­ratur geht heute davon aus, dass es dem ita­lie­ni­schen Inge­nieur Enrico For­lanini zwi­schen 1895 und 1905 auf dem Gar­dasee gelungen ist, das grund­sätz­liche Funk­ti­ons­prinzip des Trag­flü­gel­bootes zu ent­wi­ckeln. Ver­schiedene Inge­nieure arbei­teten dann am Prinzip weiter und machten unab­hängig in England, in Amerika und in Deutschland bis zum 2. Welt­krieg Wei­ter­ent­wick­lungen. Während des Krieges hat dann der deutsche Gene­ralstab ent­schieden, den Bau von Trag­flä­chen­boote bei der Werft Sach­senberg für den Kriegs­einsatz zu for­cieren. Dem Inge­nieur Hanns von Schertel waren dazu ent­schei­dende Ent­wick­lungen gelungen. Nach dem Krieg führte der Weg zur Wei­ter­ent­wicklung von Trag­flü­gel­booten in die Schweiz. Der letzte Direktor der Supramar, Harry Tre­visani aus Lindau, berichtet mir: „Nach Been­digung des 2. Welt­krieges über­nahmen die Russen die Sach­senberg Werft in Dessau-Rosslau und die tech­nische Beleg­schaft, dar­unter einige bedeu­tende Wis­sen­schaftler. Andere wie Hanns von Schertel setzten sich in den Westen ab und bildete dann den Grund­stock des tech­ni­schen Per­sonals der Supramar AG.“

Die Supramar AG wurde am 29. Mai 1952 mit Sitz in Zug gegründet. Gründer waren einer­seits Hanns von Schertel und Gotthard Sach­senberg für das Schertel-Sach­senberg-Schnell­boots-Kon­sortium und von Schweizer Seite die Direk­toren der Kredit- und Ver­wal­tungsbank Zug mit Albert Zürcher, Max Kaufmann und Dominik Wiget. Das Kon­sortium stellte der Firma die lang­jährig erwor­benen For­schungs- und Ent­wick­lungs­er­geb­nisse zur Ver­fügung, die Zuger Bank die erfor­der­lichen finan­zi­ellen Mittel für die indus­trielle Nutz­bar­ma­chung der Pro­dukte. Das Kon­struk­ti­onsbüro war in Luzern, die Pro­duktion auf dem Areal der Waser-Werft in Stansstad. Dort gelang das weltweit erste Pas­sagier-Trag­flü­gelboot, der TP10 für 32 Pas­sa­giere und einer Geschwin­digkeit von 65 km/​h. Es absol­vierte auf dem Vier­wald­stät­tersee etliche Pro­be­fahrten, erhielt aber wegen Ein­sprachen der DGV keine Kon­zession, einen regel­mäs­sigen Dienst anzu­bieten. Die erste regel­mässige Route der Welt erfolgte dann im Mai 1953 zwi­schen Locarno (Schweiz) und Stresa (Italien) auf dem Lago Mag­giore.

Volker Jost, ehe­ma­liges Ver­wal­tungs­rats­mit­glied der Supramar gegenüber der Schiffs-Agentur: „Der erste Lizenz­nehmer der Supramar AG war die Firma Can­tieri Navale Rodriquez in Messina. Im Laufe der Jahre kamen weitere Lizenz­nehmer in den Nie­der­landen, Nor­wegen, England, Sin­g­apore, Japan und Hong Kong dazu.“ Das erste Trag­flä­chenboot auf dem Meer war dann die «Freccia del Sole», gebaut 1956 durch Rodriquez von Messina. Diese Werft bediente dann auch die ober­ita­lie­ni­schen Seen, wo die Aliscafi, wie diese Schiffe auf ita­lie­nisch heissen, bis heute im Verkehr stehen. Harry Tre­visani: „Auf­grund ver­trag­licher Dif­fe­renzen hat sich die Supramar AG Ende der 60-ziger Jahre von dem Lizenz­nehmer in Messina getrennt. Die anderen Lizenz­nehmer pro­du­zierten wei­terhin die Fahr­zeuge auf ihren Werften.“ Und Volker Jost ergänzt: „Die Supramar AG in ihrer ursprüng­liche Form ist inzwi­schen liqui­diert. Jed­welche Firma, die diesen Namen führt, hat nichts mit der ursprüng­lichen Supramar AG zu tun.“

Inzwi­schen sind wir um 13.45 Uhr in Vii­ta­saari ange­kommen. Von hier aus führen einige Bus­ver­bin­dungen zurück nach Jyväskylä, ein sel­tenes Schiff­fahrts­er­lebnis geht zu Ende. Noch gehe ich der Frage nach, wie das Know-How von der Sach­senberg-Werft nach Russland kam, wo in den Nach­fol­ge­jahren Hun­derte von Trag­flü­gel­boote wie die „Suvi Express“ pro­du­ziert wurden. Harry Tre­visani ist aber über­zeugt: „Die rus­si­schen Trag­flü­gel­boote sind aus­schliesslich eine Ent­wicklung der Russen und haben nichts mit dem Schertel-Sach­senberg System zu tun; sie basieren auf anderen Grund­lagen.“

Die „Suvi Express“ unterwegs auf dem Päi­jänne-Sees Richtung Jyväskylä.

Vor und nach dem Keiteke-Kanal durchrast das Trag­flü­gelboot des Typs Polesye typisch-fin­nische Seen­land­schaften mit 60 km/​h.

Steu­erbord-Posi­ti­ons­lampe mit Blick zum Steu­erhaus.

Die fünf Schleusen des Keitele-Kanals ver­bindet das Seen­system von Päi­jänne mit dem Kei­te­lesee (100 m ü M). Die Schleusen des 1993 fertig erstellten, schiff­baren Kanals sind prag­ma­tisch gebaut: Das Wasser strömt in und aus der Schleuse ohne auf­wändige Kanal­systeme durch Öffnen der Tore. Damit die Schiffe in den Schleusen nicht unnötig Gefahren aus­ge­setzt werden fliesst das Wasser bei hohen Schleusen auf einen Beton­poller (Bild­mitte). Bei gefüllter Schleuse ist dieser so tief, dass er für Schiffe keine Gefahr dar­stellt.

Blick ins Cockpit (sprich Steu­erhaus) der „Suvi Express“.

Der Eigner (links im Bild) begrüsst die in Paatela die zuge­stie­genen Gäste.

Text und Bilder H. Amstad, Karte www​.finboat​.fi.

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Hin­weise

*) Baujahr 1989, L 21,32 m, B 5 m, Tiefgang 1,2 m, Ver­drängung 15 m³ bei kleinem Tempo, Höchst­ge­schwin­digkeit 80 km/​h, MTU 8‑Zy­linder-Die­sel­motor 39,6 l mit 1078 PS.

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