MDK: Weltweit höchst gelegene Wasserstrasse verbindet die Nordsee mit dem Schwarzen Meer
Als Mittelschüler verfolgte ich interessiert den heftigen Streit, der in Deutschland in den Siebzigerjahren entfacht war. Ich war grünen Anliegen nicht abgeneigt und an meinem Auto prangte damals der Aufkleber «Bei Halt Motor abstellen» – was heute eine Selbstverständlichkeit ist, war damals für viele eine Provokation. Die Ölkrise 1973 und eine alarmierende Luftqualität bewogen den Bundesrat, erstmals Tempolimiten auf Autobahnen einzuführen. Gleichzeitig baute Deutschland sein grösstes je verwirklichtes Verkehrs-Infrastrukturprojekt: eine Grosswasser-Strasse über den Fränkischen Jura, der den Main mit der Donau verbinden soll und eine Meereshöhe von 400 Metern1 zu überwinden hat. Als Schiffsfan war ich da völlig begeistert und gleichzeitig in einem Dilemma. Denn die ökologischen und wirtschaftlichen Mahner bezeichneten den Bau des damals noch benannten Rhein-Main-Donau-Kanals (RMD) «als dümmstes Bauprojekt seit dem Turmbau von Babel» (Zitat «der Spiegel»2).
Franz Josef Strauss, in jener Zeit Ministerpräsident von Bayern (CSU) und Helmut Kohl3, damals Ministerpräsident von Rheinland-Pfalz (CDU) und späterer Bundeskanzler zogen das lang gehegte und geplante Projekt dieser europäischen Wasserstasse gegen jeden Widerstand durch. Die beiden Politiker mussten viel einstecken. Der Tiefpunkt des Projektes geschah am 26. März 1979, als der Bruch eines Dammes im bereits aufgefüllten Abschnitt bei Katzwang den Mahnern recht zu geben schien. Mehrere Millionen Liter Wasser strömten durch den Ort, beschädigten Häuser und brachten sie zum Einsturz, wobei ein Mädchen in den Fluten ertrank.
Die harte Kritik und unzählige Demos rund um den Bau dieses Kanals hatten positive Folgen: Die Sicherheitsstandards am Kanal wurden deutlich erhöht. 20 % des Budgets wurden in den Naturschutz investiert. Wer heute über den Kanal fährt ahnt wenig von diesen gewaltigen Eingriffen in die Natur. Das Naturschutzgebiet des Altmühltals ist heute ökologisch diversifiziert, aber «insbesondere die durch den Kanalbau veränderten Grundwasserspiegel haben zu einem Rückgang der Artenvielfalt geführt,» weiss Markus Urban zu berichten.
Von der Güterschifffahrt zu den Flusskreuzfahrt-Schiffen
Die erhofften wirtschaftlichen Erfolge hingegen blieben bis heute weitgehend aus: Fuhren nach der Eröffnung des Kanals 1992 18 Millionen Tonnen Güter über den Kanal, so sind es heute rund ein Viertel. Experte Markus Urban, von dem ich die meisten der hier geschilderten, historischen Informationen erfahren durfte, kennt die Gründe dieser Entwicklung: «Zwischen 2000 und der Corona-Krise war die Entwicklung hin zur ‘just-in-time’-Kette für die Güter sehr ausgeprägt. Man bestellte Güter in den (vielfach osteuropäischen) Fabriken und diese waren dann innert kürzester Zeit dank billigen LKW-Fahrten am gewünschten Bestellort. Dadurch bauten die Firmen bisherige Lager ab oder lösten sie gar auf. In dieser Just-in-Time-Kette konnte das Schiff, vor allem über die 16 Schleusen des MDK gegenüber dem LKW nicht mehr mithalten. Corona hat nun aufgezeigt, dass dieses Prinzip grosse Risiken in sich birgt: Werden die LKW-Transportketten wie im Pandemiefall unterbrochen, fehlen zuerst die Güter und anschliessend auch noch die Chauffeure, die inzwischen anderer Arbeit nachgegangen sind. Örtliche Firmen werden wieder auf eigene Lagerbestände zurückkommen müssen und dies ist wiederum die Chance fürs Güterschiff.» Das ist – auch angesichts hoher Energiepreise – eine Hoffnung für die Zukunft. Bisher ist von einer solchen Entwicklung leider noch wenig zu sehen.
Im Gegenzug dazu fand die Touristenbranche grossen Gefallen an dieser reizvollen Wasser-Verbindung zwischen Amsterdam und Wien. Urban: «Von den rund 1000 Anlandungen in Nürnberg entfielen im Jahr 2015 70 % auf die Güterschifffahrt, 21 % auf die Kabinenschiffe und 9 % waren es andere Schiffe.» Der Zweig der Kreuzfahrtschifffahrt war bis 2019 gewaltig am Wachsen und wird nach Meinung von Markus Urban auch in Zukunft noch weiteres Wachstumspotenzial haben. So erreichten im Jahr 2019 z.B. Regensburg bereits über 1000 Flusskreuzfahrtschiffe. Ich bereise den MDK (heutige Bezeichnung Main-Donau-Kanal) bereits zum zweiten Mal: einmal mit einem Dreideck-Schiff im Augst 2020 von West nach Ost, einmal anfangs Mai 2022 mit einem Zweideck-Schiff von Ost nach West.
Die Wahl des Schiffes
Im Gegensatz zur landläufigen Meinung, der Kanal sei langweilig zum Befahren, bin ich anderer Ansicht. Aquädukte führen über kleine Täler und Bäche, Viadukte überwinden Landverkehrswege und talfahrend schaut man vor einer Schleuse auf Siedlungen und Orte herunter. Während der Fahrt senkt sich die Umgebung langsam ab und so scheint das Schiff auf der jeweils waagrecht liegenden Wasserstrasse an Höhe zu gewinnen. Spannend ist auch der 17 km lange Scheitelkanal, in der Fachsprache Scheitelhaltung genannt. Hier fliesst weder Wasser von einer oberen Schleuse noch von einem Berg in die beiden Scheitel-Schleusen. Entsprechend muss Donau-Wasser auf 406 m Höhe in einen grossen Speichersee gepumpt werden, von dem aus dann die sog. Sparschleusen gefüllt werden. Diese Stelle ist der höchste Punkt des europäischen Wasserstrassennetzes.
Auf meiner ersten MDK-Reise befahre ich dieses technische Meisterwerk im August 2020 mit der «Thurgau Prestige», einem Dreideck-Normschiff der Scylla-Flotte. Wegen Brücken- und Schleusentor-Unterquerungen bleibt hier das Sonnendeck auf dem Main und MDK während fünf Tage geschlossen. Auf der zweiten Reise benutze ich im Mai 2022 die «Princesse de Provence», ein Zweideckschiff aus der ehemaligen Deilmann-Flotte. Auf diesem Schiff ist es möglich, während der gesamten Strecke die Landschaft vom Sonnendeck aus zu geniessen. Eine Einschränkung bleibt auch hier: Es wird während jeder Nacht gefahren. Offenbar wollen die Reiseveranstalter (bei der ersten Fahrt war es ThurgauTravel, bei der zweiten Servrail) ihren Fahrgästen die 16 Schleusen im MDK (und jene 34 auf dem Main) nicht zumuten. Ich könnte mir einen Kompromiss in Form von jedem 2. Tag Nachtfahrten und Nachtpausen vor Ort im Wechsel gut vorstellen. Es hat auf der Strecke genug attraktive Übernachtungsstädtchen. So könnte zum einen die Effizienz und zum andern das von Fahrgästen beliebte Natur- sowie Technikerlebnis unter einen Hut gebracht werden. Werfen wir zum Schluss noch einen Blick in den spannenden Werdegang, wie es zu dieser europäischen Schiffsverbindung gekommen ist.
Der Karlsgraben und der Ludwig-Kanal als Vorläufer des MDK
Von Gibraltar bis Russland durchzieht sich quer durch Europa eine 6 000 km lange Hauptwasserscheide. Nördlich von ihr fliesst das Wasser in den Atlantik, Nord- oder Ostsee, südlich von ihr ins Schwarze Meer oder ins Mittelmeer. Bereits den Römern war bekannt, dass sich im Altmühltal die beiden Fluss-Systeme Rhein und Donau «verdächtig» nahekommen. Der erste, der sich daran wagte, einen Kanal dazwischen zu bauen, war der Frankenkönig und spätere Kaiser Karl der Grosse im Jahr 793. Im Gebiet zwischen Weissenburg und Treuchtlingen kommen sich die kleinen Ausläufer der beiden grossen Flusssysteme so nahe wie nirgends (Luftlinie 3 km) und zur Überwindung der Höhenunterschiede müssen hier bloss 12 Meter überwunden werden. Das Projekt des sog. Karlsgraben (Fossa Carolina) scheiterte, wobei man über die Gründe heute bloss spekulieren kann4.
Es vergehen über 1000 Jahre, als sich ein weiterer «Mächtiger» an die Realisierung dieser schiffbaren Verbindung wagt und die Idee des Karlsgraben wieder aufnimmt. Es ist der Bayernkönig Ludwig I, der darin den Vorteil sieht, den linksrheinischen Besitz Bayerns in der heutigen Pfalz verkehrstechnisch an sein Kernland zu binden. Inspiriert durch die Kanalbauer in Frankeich und England gibt er 1825 den Auftrag einer Machbarkeitsstudie. Nach vierjähriger Planung beeindruckt den König das Projekt eines 170 km langen Kanals, den er kurzerhand Ludwigskanal nennt. 1836 begonnen, kommen die Arbeiten mit bis zu 9 000 Mann flott voran, bis 1842 am fast fertigen Kanal sich Rückschläge einstellen5. Nichtsdestotrotz wird der Kanal fertig gebaut und am 5. Juli 1846 mit der Enthüllung eines Denkmals in Erlangen eröffnet. Auftraggeber und Namenspatron Ludwig bleibt aber der Feier fern und glaubt selber nicht mehr an den erhofften wirtschaftlichen Erfolg6.
Als ein dritter und dieses Mal erfolgreicher Anlauf an die Planung der Verbindung von Rhein, Main und Donau startet, ahnt noch niemand die spätere Bedeutung der Luftfahrt und der Entwicklung auf den Strassen. Europaweit erscheint in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein dichtes Netz von Wasserstrassen die Zukunft zu sein, die Waren- und Personenströme zu bewältigen. So auch in der Schweiz, wo der transhelvetische Kanal in der Planung weit fortgeschritten ist und den Rhein über die Juragewässer und den Genfersee mit dem Mittelmeer verbindet. Auch der Ticino mit dem bereits reservierten Landreserven vom zukünftigen Mittelmeerhafen auf dem Areal des Campo Felice in Locarno ist auf dem Reissbrett mit dem Po und damit dem Mittelmeer verbunden. Im österreichischen Bregenz ist ein Nordseehafen geplant, die Frachtschiffe via Bodensee und einem Umfahrungskanal beim Schaffhauser Rheinfall Vorarlberg versorgen. So scheint es ein «Leichtes» zu sei, auch den Rhein über den Main mit der Donau (im dritten Anlauf) zu verbinden.
Während hierzulande demokratische Prozesse und dann auch wirtschaftliche Überlegungen die Umsetzung vieler geplanter Wasserstrassen verhindern, kommt es im Freistaat Bayern anders. Eines ist aber früh klar: ohne den Ausbau der Donau bis Passau und des Main bis Aschaffenburg wird es dieses Mal kein neuer Kanal geben. Die politische Ausmarchung beginnt 1892 mit der Gründung der Lobbyorganisation «Kanalverein», unterzeichnet von 29 Städten und Gemeinden sowie 13 Handelskammern. Bis zur Eröffnung des 170,8 km langen Kanals am 10. September 1992 dauert es also genau 100 Jahre und es gibt eine Vielzahl an Umwegen und Widrigkeiten zu überstehen. Während die industrielle Entwicklung, wirtschaftliche Interessen und immer auch politische Absichten zu den Push-Faktoren zählten, waren die Widersacher Kriege, Auseinandersetzung über die Linienführung und Naturschutzbedenken7.
Wie es steht um diese Faktoren, über die einst so hart gestritten wurde, heute nach 30 Jahre nach seiner Eröffnung? Markus Urban meint gegenüber der Schiffs-Agentur zur aktuellen Lage: «Der Main-Donau-Kanal ist heute ein normaler Teil der deutschen Verkehrsinfrastruktur, über den keine gesellschaftlichen Diskussionen mehr geführt werden. Allerdings bleibt seine Nutzung gerade beim Güterverkehr bisher weit hinter dem denkbaren Potential zurück, so dass er stark subventioniert werden muss. In Zeiten hoher Energiepreise und steigender CO2-Aufschläge wegen des Klimawandels könnte dem Kanal in Zukunft aber durchaus noch eine wichtige Bedeutung im Rahmen einer umweltfreundlichen Verkehrswende zukommen »
Die «Princesse de Provence», für die Rhône und Saône 1992 erbaut, war eines der 11 Flusskreuzfahrtschiffe der Reederei von Peter Deilmann (*1935, + 2003). Seit Ende 2017 gehört das Schiff der Reederei Princesse de Provence Cruises GmbH mit dem Inhaber Hans Orban (Favorit Reisen Heilbronn).
Auf der Lokalschifffahrt zum Kloster Weltenburg erkannt man in Kelheim noch heute die Einmündung des Ludwigkanals in die Donau.
Mit ihren 111 m Länge und 11.25 m Breite reizt die «Princesse de Provence» die möglichen Dimensionen für die MDK-Schleusen in der Länge und Breite aus. Mit bloss zwei Decks ermöglicht sie den Fahrgästen aber uneingeschränktes Sonnendeck-Feeling während der ganzen Fahrt.
Der MDK führt auch über Täler und Strassenzüge, streift Dörfer und Landschaften und sorgt dafür, dass es immer etwas zum Bestaunen gibt…
… wie z.B. das Denkmal «Scheitelhaltung», das beim Ort Pierheim die europäische Wasserscheide markiert. Es handelt sich um zwei über die Scheitelhaltung des Kanals hinweg fluchtende Mauern, fotografiert an Bord der «Thurgau Prestge».
Auffallend ist, wie sich das Schweizer Publikum an Bord der «Princesse de Provence» für den MDK und seine Umgebung interessiert…
… auch bei einem eindrücklichen Sonnenuntergang.
Die meiste der 16 MDK-Schleusen passieren wir leider nachts. Auf dem Bild erkennt man u.a. die relativ niedrige Einfahrtshöhe von sechs Metern unter dem Schleusentor hindurch, um in die oder aus der Schleusenkammer zu gelangen.
Bilder im Textteil: Grosser „Bahnhof“ bei der Eröffnung des MDK am 10. September 1992, unter anderem mit Gästen aus Passau (MS Passau) und aus Würzburg (MS Astoria).
Die ICE-Schnellbahnlinien führen über dem Kanal; gut ersichtlich ist die geringe Durchfahrtshöhe der Brücke (an Bord der „Thurgau Prestige“ aufgrnommen).
In Bamberg, dem Kilometer 0 des MDK, liegt die «Princesse de Provence» im Alten Hafen, der heute u.a. als Kulturort für Konzerte und Kinos dient.
Im Höhenprofil sind die Schleusen mit ihren Namen, Höhen und Distanzen ablesbar, wie der MDK die Fränkische Alb überwindet.
Durch Klick aufs Bild erscheint dieses im Grossformat.
Hinweise
1) Der Kanal selbst überwindet von Bamberg (231 Meter ü. NN) zur Scheitelhaltung (406 Meter ü. NN) und dann wieder runter bis Kelheim (338 Meter ü. NN) insgesamt 243 Höhenmeter.
2) Das Zitat stammt von Volker Hauff (SPD), der von 1980 bis 1982 Bundesminister für Verkehr war.
3) Kohl hatte erst nach seiner Wahl zum Bundeskanzler (1982) mit dem Projekt zu tun und sorgte dafür, dass nach dem vorübergehenden Baustopp ein neuer Vertrag zwischen Bund und Freistaat Bayern geschlossen wurde, der die Fertigstellung innerhalb von 10 Jahren.
4) Nach dem Forscher Markus Urban ist die wahrscheinlichste Ursache des Scheiterns eine Vielzahl deren: „Schlechtes Wetter mit anhaltendem Regen während der Bauphase, ein sumpfiger Untergrund, der die Dämme immer wieder einrutschen liess, eine problematische Versorgung der Arbeiter sowie der Sachsenkrieg werden den Ausschlag geben haben, dass Karl der Grosse das Vorhaben aufgeben musste.
5) Die vertraglich festgelegte Wassertiefe von 146 cm in der Altmühl wird nicht erreicht; zusätzliche Staustufen verteuern das Projekt und vermindert die Attraktivität wegen längerer Transportzeit. Erdrutschungen machen bereits vor der Eröffnung Reparaturarbeiten nötig und die Fundamente einer Wasserbrücke über den Bach Schwarzach ist so schwer, dass sie auseinandertreiben und vollständig ersetzt werden müssen. Steigende Löhne und Pflichtverzinsung wegen zu später Fertigstellung verteuern das Projekt um das Doppelte.
6) Trotz des finanziellen Desasters kann das Bauwerk am Schluss als gelungen gefeiert werden. Mit einer Gesamtlänge von 172,4 km und 101 Schleusen überwindet der Ludwigkanal auf Kelheims Seite 80 Höhenmeter, nach Bamberg hinunter sogar 184 m. Pferde ziehen die Schiffe; ein Treidelzug benötigt mit einer reinen Fahrzeit 47 Stunden, in der Praxis rund fünf bis sechs Tage. Dampfschiffe können wegen den schmalen Schleusen keine eigesetzt werden. Im Jahr 1887 pendeln 32 Kanalschiffe zwischen Kelheim und Bamberg – das entspricht dem Transportvolumen gerade mal von drei damals zeitgenössischen Frachtschiffen auf dem Rhein…
7) Die industrielle Entwicklung ist seit 1892 immens und die Frage, wie all die Güter sinnvoll und kostengünstig transportiert werden können, beflügelt den Bau des Kanals. Die wirtschaftlichen Interessen sind geprägt durch die Rentabilität, und hier sieht es mit dem Aufkommen des billigen Strassentransportes schlecht aus für die Legitimation. Demgegenüber zieht das Argument der Stromproduktion, die durch Wasserkraftwerke an den 16 Schleusen gewonnen wird. Die politischen Absichten zählen vermutlich zu den stärksten Kräften. So sieht Hitlers Nazideutschland Vorteile, den Bau des Kanals voranzutreiben. Beide von Deutschland verlorene Weltkriege setzen dem Projekt wie der bereits erbauten Infrastruktur immense Schäden zu. Die Auseinandersetzungen über die Linienführung des Kanals und Naturschutzbedenken verzögern den Bau um Jahrzehnte.
Quellen
I. Gürtler, M. Urban „Der Main-Donau-Kanal – Idee, Geschichte und Technik“ (Link)
Weiter im Text
• Zur Skulptur „Scheitelhaltung“ Link
• Wissenswertes: Am MDK haben folgende Häfen die Infrastruktur zum Be- und Entladen von Gütern und Personen: Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Roth, Berching, Beilngries, Dietfurt an der Altmühl und Kelheim. Die letzte Bauphase daurte von 1960 bis 1992 und kostete drei Milliarden Euro. Die Kilometrierung beginnt bei der Einfahrt des Hafen von Bamberg (Bamberg selbst liegt bei km 0,07) und endet bei Kelheim (km 170,78). Die genutzter Flüsse sind die Regnitz und die Altmühl.
• Der BUND Naturschutz, der schon immer gegen den Bau des Kanals war, zieht nach 25 Jahren weiterhin eine negative Bilanz: (Link)
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