MDK: Weltweit höchst gelegene Was­ser­strasse ver­bindet die Nordsee mit dem Schwarzen Meer

Als Mit­tel­schüler ver­folgte ich inter­es­siert den hef­tigen Streit, der in Deutschland in den Sieb­zi­ger­jahren ent­facht war. Ich war grünen Anliegen nicht abge­neigt und an meinem Auto prangte damals der Auf­kleber «Bei Halt Motor abstellen» – was heute eine Selbst­ver­ständ­lichkeit ist, war damals für viele eine Pro­vo­kation. Die Ölkrise 1973 und eine alar­mie­rende Luft­qua­lität bewogen den Bun­desrat, erstmals Tem­po­li­miten auf Auto­bahnen ein­zu­führen. Gleich­zeitig baute Deutschland sein grösstes je ver­wirk­lichtes Ver­kehrs-Infra­struk­tur­projekt: eine Gross­wasser-Strasse über den Frän­ki­schen Jura, der den Main mit der Donau ver­binden soll und eine Mee­reshöhe von 400 Metern1 zu über­winden hat. Als Schiffsfan war ich da völlig begeistert und gleich­zeitig in einem Dilemma. Denn die öko­lo­gi­schen und wirt­schaft­lichen Mahner bezeich­neten den Bau des damals noch benannten Rhein-Main-Donau-Kanals (RMD) «als dümmstes Bau­projekt seit dem Turmbau von Babel» (Zitat «der Spiegel»2).

Franz Josef Strauss, in jener Zeit Minis­ter­prä­sident von Bayern (CSU) und Helmut Kohl3, damals Minis­ter­prä­sident von Rheinland-Pfalz (CDU) und spä­terer Bun­des­kanzler zogen das lang gehegte und geplante Projekt dieser euro­päi­schen Was­serstasse gegen jeden Wider­stand durch. Die beiden Poli­tiker mussten viel ein­stecken. Der Tief­punkt des Pro­jektes geschah am 26. März 1979, als der Bruch eines Dammes im bereits auf­ge­füllten Abschnitt bei Katzwang den Mahnern recht zu geben schien. Mehrere Mil­lionen Liter Wasser strömten durch den Ort, beschä­digten Häuser und brachten sie zum Ein­sturz, wobei ein Mädchen in den Fluten ertrank.

Die harte Kritik und unzählige Demos rund um den Bau dieses Kanals hatten positive Folgen: Die Sicher­heits­stan­dards am Kanal wurden deutlich erhöht. 20 % des Budgets wurden in den Natur­schutz inves­tiert. Wer heute über den Kanal fährt ahnt wenig von diesen gewal­tigen Ein­griffen in die Natur. Das Natur­schutz­gebiet des Alt­mühltals ist heute öko­lo­gisch diver­si­fi­ziert, aber «ins­be­sondere die durch den Kanalbau ver­än­derten Grund­was­ser­spiegel haben zu einem Rückgang der Arten­vielfalt geführt,» weiss Markus Urban zu berichten.

Von der Güter­schiff­fahrt zu den Flusskreuzfahrt-Schiffen

Die erhofften wirt­schaft­lichen Erfolge hin­gegen blieben bis heute weit­gehend aus: Fuhren nach der Eröffnung des Kanals 1992 18 Mil­lionen Tonnen Güter über den Kanal, so sind es heute rund ein Viertel. Experte Markus Urban, von dem ich die meisten der hier geschil­derten, his­to­ri­schen Infor­ma­tionen erfahren durfte, kennt die Gründe dieser Ent­wicklung: «Zwi­schen 2000 und der Corona-Krise war die Ent­wicklung hin zur ‘just-in-time’-Kette für die Güter sehr aus­ge­prägt. Man bestellte Güter in den (vielfach ost­eu­ro­päi­schen) Fabriken und diese waren dann innert kür­zester Zeit dank bil­ligen LKW-Fahrten am gewünschten Bestellort. Dadurch bauten die Firmen bis­herige Lager ab oder lösten sie gar auf. In dieser Just-in-Time-Kette konnte das Schiff, vor allem über die 16 Schleusen des MDK gegenüber dem LKW nicht mehr mit­halten. Corona hat nun auf­ge­zeigt, dass dieses Prinzip grosse Risiken in sich birgt: Werden die LKW-Trans­port­ketten wie im Pan­de­miefall unter­brochen, fehlen zuerst die Güter und anschliessend auch noch die Chauf­feure, die inzwi­schen anderer Arbeit nach­ge­gangen sind. Ört­liche Firmen werden wieder auf eigene Lager­be­stände zurück­kommen müssen und dies ist wie­derum die Chance fürs Güter­schiff.» Das ist – auch ange­sichts hoher Ener­gie­preise – eine Hoffnung für die Zukunft. Bisher ist von einer solchen Ent­wicklung leider noch wenig zu sehen.

Im Gegenzug dazu fand die Tou­ris­ten­branche grossen Gefallen an dieser reiz­vollen Wasser-Ver­bindung zwi­schen Ams­terdam und Wien. Urban: «Von den rund 1000 Anlan­dungen in Nürnberg ent­fielen im Jahr 2015 70 % auf die Güter­schiff­fahrt, 21 % auf die Kabi­nen­schiffe und 9 % waren es andere Schiffe.» Der Zweig der Kreuz­fahrt­schiff­fahrt war bis 2019 gewaltig am Wachsen und wird nach Meinung von Markus Urban auch in Zukunft noch wei­teres Wachs­tums­po­tenzial haben. So erreichten im Jahr 2019 z.B. Regensburg bereits über 1000 Fluss­kreuz­fahrt­schiffe. Ich bereise den MDK (heutige Bezeichnung Main-Donau-Kanal) bereits zum zweiten Mal: einmal mit einem Dreideck-Schiff im Augst 2020 von West nach Ost, einmal anfangs Mai 2022 mit einem Zweideck-Schiff von Ost nach West.

Die Wahl des Schiffes

Im Gegensatz zur land­läu­figen Meinung, der Kanal sei lang­weilig zum Befahren, bin ich anderer Ansicht. Aquä­dukte führen über kleine Täler und Bäche, Via­dukte über­winden Land­ver­kehrswege und tal­fahrend schaut man vor einer Schleuse auf Sied­lungen und Orte her­unter. Während der Fahrt senkt sich die Umgebung langsam ab und so scheint das Schiff auf der jeweils waag­recht lie­genden Was­ser­strasse an Höhe zu gewinnen. Spannend ist auch der 17 km lange Schei­tel­kanal, in der Fach­sprache Schei­tel­haltung genannt. Hier fliesst weder Wasser von einer oberen Schleuse noch von einem Berg in die beiden Scheitel-Schleusen. Ent­spre­chend muss Donau-Wasser auf 406 m Höhe in einen grossen Spei­chersee gepumpt werden, von dem aus dann die sog. Sparschleusen gefüllt werden. Diese Stelle ist der höchste Punkt des euro­päi­schen Wasserstrassennetzes.

Auf meiner ersten MDK-Reise befahre ich dieses tech­nische Meis­terwerk im August 2020 mit der «Thurgau Prestige», einem Dreideck-Norm­schiff der Scylla-Flotte. Wegen Brücken- und Schleu­sentor-Unter­que­rungen bleibt hier das Son­nendeck auf dem Main und MDK während fünf Tage geschlossen. Auf der zweiten Reise benutze ich im Mai 2022 die «Princesse de Pro­vence», ein Zwei­deck­schiff aus der ehe­ma­ligen Deilmann-Flotte. Auf diesem Schiff ist es möglich, während der gesamten Strecke die Land­schaft vom Son­nendeck aus zu geniessen. Eine Ein­schränkung bleibt auch hier: Es wird während jeder Nacht gefahren. Offenbar wollen die Rei­se­ver­an­stalter (bei der ersten Fahrt war es Thur­gau­Travel, bei der zweiten Ser­vrail) ihren Fahr­gästen die 16 Schleusen im MDK (und jene 34 auf dem Main) nicht zumuten. Ich könnte mir einen Kom­promiss in Form von jedem 2. Tag Nacht­fahrten und Nacht­pausen vor Ort im Wechsel gut vor­stellen. Es hat auf der Strecke genug attraktive Über­nach­tungs­städtchen. So könnte zum einen die Effi­zienz und zum andern das von Fahr­gästen beliebte Natur- sowie Tech­nik­erlebnis unter einen Hut gebracht werden. Werfen wir zum Schluss noch einen Blick in den span­nenden Wer­degang, wie es zu dieser euro­päi­schen Schiffs­ver­bindung gekommen ist.

Der Karls­graben und der Ludwig-Kanal als Vor­läufer des MDK

Von Gibraltar bis Russland durch­zieht sich quer durch Europa eine 6 000 km lange Haupt­was­ser­scheide. Nördlich von ihr fliesst das Wasser in den Atlantik, Nord- oder Ostsee, südlich von ihr ins Schwarze Meer oder ins Mit­telmeer. Bereits den Römern war bekannt, dass sich im Alt­mühltal die beiden Fluss-Systeme Rhein und Donau «ver­dächtig» nahe­kommen. Der erste, der sich daran wagte, einen Kanal dazwi­schen zu bauen, war der Fran­ken­könig und spätere Kaiser Karl der Grosse im Jahr 793. Im Gebiet zwi­schen Weis­senburg und Treucht­lingen kommen sich die kleinen Aus­läufer der beiden grossen Fluss­systeme so nahe wie nir­gends (Luft­linie 3 km) und zur Über­windung der Höhen­un­ter­schiede müssen hier bloss 12 Meter über­wunden werden. Das Projekt des sog. Karls­graben (Fossa Carolina) schei­terte, wobei man über die Gründe heute bloss spe­ku­lieren kann4.

Es ver­gehen über 1000 Jahre, als sich ein wei­terer «Mäch­tiger» an die Rea­li­sierung dieser schiff­baren Ver­bindung wagt und die Idee des Karls­graben wieder auf­nimmt. Es ist der Bay­ern­könig Ludwig I, der darin den Vorteil sieht, den links­rhei­ni­schen Besitz Bayerns in der heu­tigen Pfalz ver­kehrs­tech­nisch an sein Kernland zu binden. Inspi­riert durch die Kanal­bauer in Frankeich und England gibt er 1825 den Auftrag einer Mach­bar­keits­studie. Nach vier­jäh­riger Planung beein­druckt den König das Projekt eines 170 km langen Kanals, den er kur­zerhand Lud­wigs­kanal nennt. 1836 begonnen, kommen die Arbeiten mit bis zu 9 000 Mann flott voran, bis 1842 am fast fer­tigen Kanal sich Rück­schläge ein­stellen5. Nichts­des­to­trotz wird der Kanal fertig gebaut und am 5. Juli 1846 mit der Ent­hüllung eines Denkmals in Erlangen eröffnet. Auf­trag­geber und Namens­patron Ludwig bleibt aber der Feier fern und glaubt selber nicht mehr an den erhofften wirt­schaft­lichen Erfolg6.

Als ein dritter und dieses Mal erfolg­reicher Anlauf an die Planung der Ver­bindung von Rhein, Main und Donau startet, ahnt noch niemand die spätere Bedeutung der Luft­fahrt und der Ent­wicklung auf den Strassen. Euro­paweit erscheint in der ersten Hälfte des 20. Jahr­hun­derts ein dichtes Netz von Was­ser­strassen die Zukunft zu sein, die Waren- und Per­so­nen­ströme zu bewäl­tigen. So auch in der Schweiz, wo der trans­hel­ve­tische Kanal in der Planung weit fort­ge­schritten ist und den Rhein über die Jura­ge­wässer und den Gen­fersee mit dem Mit­telmeer ver­bindet. Auch der Ticino mit dem bereits reser­vierten Land­re­serven vom zukünf­tigen Mit­tel­meer­hafen auf dem Areal des Campo Felice in Locarno ist auf dem Reiss­brett mit dem Po und damit dem Mit­telmeer ver­bunden. Im öster­rei­chi­schen Bregenz ist ein Nord­see­hafen geplant, die Fracht­schiffe via Bodensee und einem Umfah­rungs­kanal beim Schaff­hauser Rheinfall Vor­arlberg ver­sorgen. So scheint es ein «Leichtes» zu sei, auch den Rhein über den Main mit der Donau (im dritten Anlauf) zu verbinden.

Während hier­zu­lande demo­kra­tische Pro­zesse und dann auch wirt­schaft­liche Über­le­gungen die Umsetzung vieler geplanter Was­ser­strassen ver­hindern, kommt es im Frei­staat Bayern anders. Eines ist aber früh klar: ohne den Ausbau der Donau bis Passau und des Main bis Aschaf­fenburg wird es dieses Mal kein neuer Kanal geben. Die poli­tische Aus­mar­chung beginnt 1892 mit der Gründung der Lob­by­or­ga­ni­sation «Kanal­verein», unter­zeichnet von 29 Städten und Gemeinden sowie 13 Han­dels­kammern. Bis zur Eröffnung des 170,8 km langen Kanals am 10. Sep­tember 1992 dauert es also genau 100 Jahre und es gibt eine Vielzahl an Umwegen und Wid­rig­keiten zu über­stehen. Während die indus­trielle Ent­wicklung, wirt­schaft­liche Inter­essen und immer auch poli­tische Absichten zu den Push-Fak­toren zählten, waren die Wider­sacher Kriege, Aus­ein­an­der­setzung über die Lini­en­führung und Natur­schutz­be­denken7.

Wie es steht um diese Fak­toren, über die einst so hart gestritten wurde, heute nach 30 Jahre nach seiner Eröffnung? Markus Urban meint gegenüber der Schiffs-Agentur zur aktu­ellen Lage: «Der Main-Donau-Kanal ist heute ein nor­maler Teil der deut­schen Ver­kehrs­in­fra­struktur, über den keine gesell­schaft­lichen Dis­kus­sionen mehr geführt werden. Aller­dings bleibt seine Nutzung gerade beim Güter­verkehr bisher weit hinter dem denk­baren Potential zurück, so dass er stark sub­ven­tio­niert werden muss. In Zeiten hoher Ener­gie­preise und stei­gender CO2-Auf­schläge wegen des Kli­ma­wandels könnte dem Kanal in Zukunft aber durchaus noch eine wichtige Bedeutung im Rahmen einer umwelt­freund­lichen Ver­kehrs­wende zukommen »

Die «Princesse de Pro­vence», für die Rhône und Saône 1992 erbaut, war eines der 11 Fluss­kreuz­fahrt­schiffe der Ree­derei von Peter Deilmann (*1935, + 2003). Seit Ende 2017 gehört das Schiff der Ree­derei Princesse de Pro­vence Cruises GmbH mit dem Inhaber Hans Orban (Favorit Reisen Heilbronn).

Auf der Lokal­schiff­fahrt zum Kloster Wel­tenburg erkannt man in Kelheim noch heute die Ein­mündung des Lud­wig­kanals in die Donau.

Mit ihren 111 m Länge und 11.25 m Breite reizt die «Princesse de Pro­vence» die mög­lichen Dimen­sionen für die MDK-Schleusen in der Länge und Breite aus. Mit bloss zwei Decks ermög­licht sie den Fahr­gästen aber unein­ge­schränktes Son­nendeck-Feeling während der ganzen Fahrt.

Der MDK führt auch über Täler und Stras­senzüge, streift Dörfer und Land­schaften und sorgt dafür, dass es immer etwas zum Bestaunen gibt…

… wie z.B. das Denkmal «Schei­tel­haltung», das beim Ort Pierheim die euro­päische Was­ser­scheide mar­kiert. Es handelt sich um zwei über die Schei­tel­haltung des Kanals hinweg fluch­tende Mauern, foto­gra­fiert an Bord der «Thurgau Prestge».

Auf­fallend ist, wie sich das Schweizer Publikum an Bord der «Princesse de Pro­vence» für den MDK und seine Umgebung interessiert…

… auch bei einem ein­drück­lichen Sonnenuntergang.

Die meiste der 16 MDK-Schleusen pas­sieren wir leider nachts. Auf dem Bild erkennt man u.a. die relativ niedrige Ein­fahrtshöhe von sechs Metern unter dem Schleu­sentor hin­durch, um in die oder aus der Schleu­sen­kammer zu gelangen.

Bilder im Textteil: Grosser „Bahnhof“ bei der Eröffnung des MDK am 10. Sep­tember 1992, unter anderem mit Gästen aus Passau (MS Passau) und aus Würzburg (MS Astoria).

Die ICE-Schnell­bahn­linien führen über dem Kanal; gut ersichtlich ist die geringe Durch­fahrtshöhe der Brücke (an Bord der „Thurgau Prestige“ aufgrnommen).

In Bamberg, dem Kilo­meter 0 des MDK, liegt die «Princesse de Pro­vence» im Alten Hafen, der heute u.a. als Kul­turort für Kon­zerte und Kinos dient.

Im Höhen­profil sind die Schleusen mit ihren Namen, Höhen und Distanzen ablesbar, wie der MDK die Frän­kische Alb überwindet.

Durch Klick aufs Bild erscheint dieses im Grossformat.

Am Schluss des Blogs ist Ihr Kom­mentar willkommen.

Hin­weise

1) Der Kanal selbst über­windet von Bamberg (231 Meter ü. NN) zur Schei­tel­haltung (406 Meter ü. NN) und dann wieder runter bis Kelheim (338 Meter ü. NN) ins­gesamt 243 Höhenmeter.

2) Das Zitat stammt von Volker Hauff (SPD), der von 1980 bis 1982 Bun­des­mi­nister für Verkehr war.

3) Kohl hatte erst nach seiner Wahl zum Bun­des­kanzler (1982) mit dem Projekt zu tun und sorgte dafür, dass nach dem vor­über­ge­henden Bau­stopp ein neuer Vertrag zwi­schen Bund und Frei­staat Bayern geschlossen wurde, der die Fer­tig­stellung innerhalb von 10 Jahren.

4) Nach dem For­scher Markus Urban ist die wahr­schein­lichste Ursache des Schei­terns eine Vielzahl deren: „Schlechtes Wetter mit anhal­tendem Regen während der Bau­phase, ein sump­figer Unter­grund, der die Dämme immer wieder ein­rut­schen liess, eine pro­ble­ma­tische Ver­sorgung der Arbeiter sowie der Sach­sen­krieg werden den Aus­schlag geben haben, dass Karl der Grosse das Vor­haben auf­geben musste.

5) Die ver­traglich fest­ge­legte Was­ser­tiefe von 146 cm in der Altmühl wird nicht erreicht; zusätz­liche Stau­stufen ver­teuern das Projekt und ver­mindert die Attrak­ti­vität wegen län­gerer Trans­portzeit. Erd­rut­schungen machen bereits vor der Eröffnung Repa­ra­tur­ar­beiten nötig und die Fun­da­mente einer Was­ser­brücke über den Bach Schwarzach ist so schwer, dass sie aus­ein­an­der­treiben und voll­ständig ersetzt werden müssen. Stei­gende Löhne und Pflicht­ver­zinsung wegen zu später Fer­tig­stellung ver­teuern das Projekt um das Doppelte.

6) Trotz des finan­zi­ellen Desasters kann das Bauwerk am Schluss als gelungen gefeiert werden. Mit einer Gesamt­länge von 172,4 km und 101 Schleusen über­windet der Lud­wig­kanal auf Kel­heims Seite 80 Höhen­meter, nach Bamberg hin­unter sogar 184 m. Pferde ziehen die Schiffe; ein Trei­delzug benötigt mit einer reinen Fahrzeit 47 Stunden, in der Praxis rund fünf bis sechs Tage. Dampf­schiffe können wegen den schmalen Schleusen keine eige­setzt werden. Im Jahr 1887 pendeln 32 Kanal­schiffe zwi­schen Kelheim und Bamberg – das ent­spricht dem Trans­port­vo­lumen gerade mal von drei damals zeit­ge­nös­si­schen Fracht­schiffen auf dem Rhein…

7) Die indus­trielle Ent­wicklung ist seit 1892 immens und die Frage, wie all die Güter sinnvoll und kos­ten­günstig trans­por­tiert werden können, beflügelt den Bau des Kanals. Die wirt­schaft­lichen Inter­essen sind geprägt durch die Ren­ta­bi­lität, und hier sieht es mit dem Auf­kommen des bil­ligen Stras­sen­trans­portes schlecht aus für die Legi­ti­mation. Dem­ge­genüber zieht das Argument der Strom­pro­duktion, die durch Was­ser­kraft­werke an den 16 Schleusen gewonnen wird. Die poli­ti­schen Absichten zählen ver­mutlich zu den stärksten Kräften. So sieht Hitlers Nazi­deutschland Vor­teile, den Bau des Kanals vor­an­zu­treiben. Beide von Deutschland ver­lorene Welt­kriege setzen dem Projekt wie der bereits erbauten Infra­struktur immense Schäden zu. Die Aus­ein­an­der­set­zungen über die Lini­en­führung des Kanals und Natur­schutz­be­denken ver­zögern den Bau um Jahrzehnte.

Quellen

I. Gürtler, M. Urban „Der Main-Donau-Kanal – Idee, Geschichte und Technik“ (Link)

Weiter im Text

• Zur Skulptur „Schei­tel­haltung“ Link

• Wis­sens­wertes: Am MDK haben fol­gende Häfen die Infra­struktur zum Be- und Ent­laden von Gütern und Per­sonen: Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Roth, Ber­ching, Beiln­gries, Dietfurt an der Altmühl und Kelheim. Die letzte Bau­phase daurte von 1960 bis 1992 und kostete drei Mil­li­arden Euro. Die Kilo­me­trierung beginnt bei der Ein­fahrt des Hafen von Bamberg (Bamberg selbst liegt bei km 0,07) und endet bei Kelheim (km 170,78). Die genutzter Flüsse sind die Regnitz und die Altmühl.

• Der BUND Natur­schutz, der schon immer gegen den Bau des Kanals war, zieht nach 25 Jahren wei­terhin eine negative Bilanz: (Link)

Impressum

Karte (Quelle), Quer­profil (Quelle), Bild 1 im Textteil Sammlung H. Amstad

Text und übrige Bilder H. Amstad

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