MS Bür­gen­stock als öV-Shuttle: das 20. SGV-Schiff ist eingeweiht.

Als ich am 23. Oktober 2011 dem letzten Betriebstag mit der his­to­ri­schen Bür­gen­stockbahn auf den Berg fuhr, kamen bei mir Zweifel auf, ob das Projekt des gigan­ti­schen Resorts mitsamt einer neuen Bahn je rea­li­siert werden kann. Ich notierte damals im Blog: „Gibt es die Staats­an­leihen von Katar bis dann noch, wenn es um die Finan­zierung des 300 Mil­lionen Franken teuren Vor­habens geht?“ Heute, sieben Jahre später, sind die kühnsten Erwar­tungen in ver­schie­denen Bezie­hungen erfüllt: seit dem 28. August 2017 fährt die Bahn wieder – neu für den Ganz­jah­res­be­trieb kon­struiert und his­to­risch nach­emp­funden. Für das 300-Mil­lionen-Resort­projekt werden die Kataris inzwi­schen das Dop­pelte aus­geben. Und oben­drein geht die SGV das unter­neh­me­rische Risiko* ein, eine öffent­liche Schiffs­ver­bindung zwi­schen Luzern und Kehr­siten im Stun­dentakt anzubieten.

SGV-CEO Stefan Schul­thess an der Medi­en­kon­ferenz: „Das Bür­gen­stock-Resort ist ein Glücksfall für uns – die Ver­bindung über den See eine Her­zens­an­ge­le­genheit. Wir taufen heute nicht einfach ein Schiff, sondern eine neu­artige Ver­kehrs­ver­bindung. Dass ein Schiff und eine Bergbahn 365 Tage im Jahr fast 24 Stunden im Einsatz stehen, gibt es hier­zu­lande sonst nir­gends.“ Er gibt auch zu bedenken, dass die heutige durch­schnitt­liche Tages­fre­quenz von rund 400 Per­sonen mit dem bis­he­rigen MS Titlis nicht für eine Ren­ta­bi­lität reicht: „Es braucht das Dop­pelte, damit die Rechnung stimmt.“ Die Ver­ant­wort­lichen zeigen sich opti­mis­tisch. An der Quan­tität der Ver­bindung kann es nicht mehr liegen, falls sich die Fre­quenzen nicht so ent­wi­ckeln würden wie nötig: Im Sommer erreicht man Kehr­siten-Bür­gen­stock 21 Mal, je nach Ver­kehrstag 20 Mal, und in der Gegen­richtung 24 (resp. 22) Mal auf dem Seeweg. Bruno Schöpfer, Managing Director der Katara Hos­pi­tality Switz­erland AG: „Das Schiff braucht die Bahn, die Bahn braucht das Schiff.“

Für die Hotel­gäste und Mit­ar­bei­tenden sind Stand­seilbahn und Schiff-Shuttle gratis. Jeder Hotelgast zahlt eine Pau­schale an die See­ver­bindung, egal, ob er den Service nie oder x‑Mal benutzt. Schöpfer: „Auch der Auto­mo­bilist wird dann per Bahn und Schiff nach Luzern shoppen gehen.“ Jetzt ist das Hotel-Resort gefordert, dass die Gäste das Angebot auch nutzen; erwartet werden lang­fristig 100 000 Tages­gäste im Jahr. Auch die Politik der Kantone Nid­walden und Luzern hat noch „Haus­auf­gaben“. Ob Bahn und Schiff als öV-Linie öffent­liche Abgel­tungen erhalten, ist nach wie vor ein Streit­punkt zwi­schen den beiden Kan­tonen. Die Folge ist unter anderem, dass die 6‑minütige Bahn­fahrt auf den Bür­gen­stock hor­rende 50 Franken kostet, mit GA und Halbtax 25 hin und zurück. Der an der Taufe anwe­sende Nid­waldner Regie­rungsrat Alfred Bossard zur SA: „Der Leis­tungs­auftrag für die öffent­liche Erschliessung ging an die Post­au­to­ver­bindung von Stansstad zum Bür­gen­stock. Eine zweite Linie wollen wir nicht finan­zieren.“ Die Schiff­fahrts­linie sei aus­serdem auf Luzerner Hoheits­gebiet, die Bahn und die Hotels auf Nid­waldner Boden. Der Nid­waldner Regie­rungsrat habe keine recht­lichen Grund­lagen, in andern Kan­tonen Abgel­tungen zu zahlen, führt er aus. Ich frage mich, ob der auf Sparkurs fokus­sierte Kanton Luzern diese Linie nicht unter­stützen will, weil die Wert­schöpfung in einem andern Kanton pas­siert? In diesem Fall würde der Luzerner Finanz­di­rektor über­sehen, dass viele Ange­stellte – dank der Schiffs­ver­bindung – im Kanton Luzern wohnen und dass das Bür­gen­stock-Publikum durchaus eine Kauf­kraft hat, in Luzern einiges „liegen zu lassen“. Bruno Schöpfer gibt nicht auf: „Ich hoffe, dass das noch kommt.“

Nun hat nebst dem Gen­fersee (MS Léman und MS Ville de Genève) auch der Vier­wald­stät­tersee ein Pend­ler­schiff, das aus­schliesslich für einen öV-Shuttle geeignet ist. Das Schiff ist auch in anderer Hin­sicht unge­wöhnlich. Ruedi Sta­delmann, Leiter der SGV-Tochter Shiptec: „Wir haben eine moderne und öko­lo­gisch sinn­volle Brücke zwi­schen Luzern und dem Bür­gen­stock Resort gebaut.“ Er spricht von drei Her­aus­for­de­rungen beim Bau von MS Bür­gen­stock:. „Länge ist eine Funktion von Geschwin­digkeit.“ Da die Länge aus Platz­gründen beschränkt war, für den Stun­dentakt aber eine reguläre Geschwin­digkeit von 32 km/​h erreicht werden soll, ist sie nun auf zwei Schiffs­körper ver­teilt. Zweitens soll öko­no­misch und öko­lo­gisch der Die­sel­ver­brauch mini­miert werden. Sta­delmann: „Das Schiff wird im Jahr über 100 000 km zurück­legen – mehr als jedes andere SGV-Schiff. Da schenken 10 % Die­sel­ein­sparung gegenüber einem kon­ven­tio­nellen Antrieb massiv ein.“ Im Luzerner See­becken wird mit nied­riger Geschwin­digkeit elek­trisch gefahren, aus­serhalb mit Die­sel­mo­toren, die dann nicht ver­brauchte Bewe­gungs­en­ergie in elek­trische umwandeln, um die Bat­terien wieder zu laden. Als Drittes erwähnt der Inge­nieur die extrem kurze Bauzeit. „Sie betrug nur 3,5 Monate.“ Das Schiff ist in Modul­bau­weise fabri­ziert worden: „Jedes Modul kann mit einem LKW trans­por­tiert werden.“ So erhofft sich die Shiptec, künftig diesen Schiffstyp (Shuttle Ferry Boot SF 55 genannt) auch auf andern Gewässern „wie auf dem Luga­n­ersee oder auf dem Rhein“, so Sta­delmann, bauen zu können. Stefan Schul­thess: „Die Dis­kussion darüber, wie das Wasser künftig ins öV-Netz inte­griert werden kann, wird in ganz Europa geführt“. Mit dem neuen Schiff sei man nun ganz vorne dabei.

Der Kata­maran wird pro Tag rund 18 Stunden in Betrieb sein, weshalb eine ein­fache und schnelle Wartung von grosser Bedeutung ist. So steht ein drittes Moto­renpaar in der Werft bereit, das über Nacht ein­gebaut werden kann, wenn Moto­ren­re­vi­sionen auf dem Pro­gramm stehen. Diese Arbeiten werden künftig nicht mehr an Bord gemacht. Der öV-Trans­port­ge­danke steht auch beim Innen­ausbau im Vor­der­grund. Aus diesem Grund gibt es keine Gas­tro­nomie an Bord und die Bestuhlung ist wie in einer S‑Bahn oder einer Fähre – auf MS Bür­gen­stock aller­dings wesentlich kom­for­tabler. Ausser die Aus­sen­bänke; die billig wir­kenden Plas­tik­dinger sind unbequem. Darauf ange­sprochen meint Ruedi Sta­delmann: „Es war eine Frage des Budgets.“

Für mich noch gewöh­nungs­be­dürftig sind die nach hinten auf­stei­genden Design­linien des Schiffes. Jan Kuhnert, CEO von judel/​vrolijk und als solcher Partner von Rolf Vrolijk, dem Schöpfer der Alinghi, erklärt mir das so: „Es ist ein Spiel der Linien. Das Schiff drängt zum einen dadurch optisch nach vorne und zum andern ergibt sich dadurch eine leichte Auf­fä­cherung der Linien nach hinten. Damit nun das Schiff optisch nicht nach vorne kippt, haben wir, bevor die Auf­bauten beginnen, auf den Schwimm­körpern auf­stei­gende Blenden designt.“ Ein­hel­liges Lob höre ich von den Schiffs­führern. Stell­ver­tretend der zuge­teilte Haupt­schiffs­führer Andreas Fischer: „MS Bür­gen­stock ist für mich nau­tisch klar das beste SGV-Schiff.“

Alfred Bosshard schwang nicht nur als Nid­waldner Finanz­di­rektor und damit Direktin­vol­vierter des Bür­gen­stock-Resorts, sondern auch in der Rolle als VR-Vize­prä­sident der SGV eine Taufrede: „Nach Edel­steinen und Wolken gibt es einen Bruch in der Namens­gebung; das neue Schiff trägt einen klas­si­schen Namen, dies im Gegensatz zum futu­ris­tische Design des Schiffes. Der Erfolg der SGV geht zurück auf die Dampf­schiffe. Die SGV lebt die Tra­dition und die Inno­vation; Inno­vation ist eine ver­tiefte Wei­ter­ent­wicklung von Tra­dition.“ Damit gelang es ihm, offen­sichtlich Wider­sprüch­liches zu ver­binden. Die Taufe vollzog beim Euro­pa­platz am Schiffsteg 6 Fran­ziska Bitzi, Stadt­rätin von Luzern.