Zum 250. Geburtstag Baltzar von Platen, dem genialen Erbauer des Göt­akanals quer durch Schweden.

2016 jährt sich der Geburtstag von Baltzar von Platen, dem Erbauer des Göta-Kanals, zum 250. Male. Ich bereise mit der „Wilhem Tham“ an zwei Tagen einen Abschnitt davon; wir geniessen dabei 87 Kilo­meter. Die Fahrt beginnt in Motala ziemlich genau in der Mitte des Kanals und führt mich ost­wärts über zwei Aquä­dukte (Stras­sen­über­füh­rungen) und durch 34 Schleusen nach Söder­köping, das mit 7 Meter über Meer 80 Meter tiefer liegt als unser Aus­gangort. Dabei öffnen sich drei Eisenbahn- und zahl­reiche Stras­sen­brücken: die einen drehen sich weg, andere kippen auf und wie­derum andere ziehen sich zurück, um unser Schiff die Durch­fahrt zu ermög­lichen. Von Söder­köping bringt uns der Bus dann wieder nach Motala zurück – in anderthalb Stunden…

Auf dieser Fahrt wird bewusst, welcher Aufwand, welche Durch­set­zungs­kraft und welche Kosten für den Bau dieser Was­ser­strasse nötig waren. Der in diesem Zusam­menhang viel zitierte Satz von Baltzar von Platen war: „Ich konnte nie eine Karte von Schweden betrachten, ohne der Meinung zu sein, dass die gewal­tigen Was­ser­flächen, die die Natur in diesem Land her­vor­ge­bracht hat, wie dafür geschaffen sind, die Ver­bin­dungs­punkte für eine Schiff­fahrt quer durch das Land zu bilden.“ Er bekam Unter­stützung von Europas damals bedeu­tendstem Kanal­bauer, dem Schotten Thomas Telford. Die Eröffnung des Troll­hätte-Kanals (er ist eben­falls Teil auf der Was­ser­strasse Stockholm – Göteborg) um 1800 lie­ferte den Beweis, dass die Zeit reif war „Berge, Was­ser­fälle und andere natür­liche Hin­der­nisse zu über­winden.“

Die tech­nische Mach­barkeit war das eine, die poli­tische Not­wen­digkeit und das Erkennen des wirt­schaft­lichen Nutzen dann das andere. Drei Gründe führten schliesslich zu diesem wahn­wit­zigen Bau des Göt­akanals. Mili­tä­risch-stra­te­gische Über­le­gungen waren das Haupt­ar­gument. Sollte eine der zwei Haupt­küsten Schwedens mili­tä­risch blo­ckiert sein, was im Falle von Göteborg öfters vorkam*, bestand die Mög­lichkeit, das Lan­des­innere von der «andern» Seite zu ver­sorgen. Zweitens wollte man von Dänemark unab­hängig werden: seit 1429 kas­sierte Dänemark Zölle für die Passage eines Schiffes durch den Öresund, ein not­wen­diger Weg, wollte man von der Ost­küste zur West­küste gelangen. Drittens war die Belebung des Handels ein wei­terer Grund: die Strassen waren schlecht aus­gebaut, der Was­serweg im Ver­hältnis zum Landweg schnell und sicher.

Von der Gesamt­länge von 190 Kilo­meter des Kanals, mussten 87 km von Hand erbaut werden, der Rest sind die von Platen zitierten Seen. 58 000 Sol­daten gruben dabei 8 Mil­lionen Kubik­meter Erde aus und sprengten 2 Mil­lionen Kubik­meter Fels weg. Der Bau dauerte 22 Jahre. Baltzar von Platen starb – inzwi­schen zum Vize­könig von Nor­wegen geworden – drei Jahre vor der Eröffnung seines Werkes im Jahr 1829. Der Kanal ging in die Geschichte Schwedens ein und darf auch nach 135 Jahren nach seiner Eröffnung als das grösste kul­tur­his­to­rische Bauwerk Schwedens bezeichnet werden. Die Schleusen haben die Aus­masse 7,5 x 34 m. Die Erbauer wählten dieses Mass just etwas kleiner als die Abmes­sungen der rus­si­schen Kriegs­schiffe; Schweden stand damals mit Russland im Krieg.

Die Tiefe des Kanals beträgt drei Meter. Unser Schiff hat beladen einen Tiefgang von 2.80 m. Dort, wo die Ver­landung fort­ge­schritten ist wie auf dem land­schaftlich sehr reiz­vollen Abschnitt zwi­schen Nor­sholm und Söder­köping oder wenn einem andern Schiff aus­ge­wichen werden muss oder der starke Sei­tenwind das Schiff von der Ide­al­route abtreibt, dann sind Grund­be­rüh­rungen unver­meidlich. Und das kommt öfters vor. Mit der Zeit gewöhne ich mich an die Schleif- und Kratz­ge­räusche, die dop­pel­bödige und dicke Flach­schale hält das offenbar gut aus – und dies seit 104 Jahren. So alt ist unser Kabi­nen­schiff.

Als ich endlich Musse finde, mich gegen Mit­ter­nacht in die Koje zu legen, liege ich auf­fällig schräg im Bett – der Kopfteil erhöht. Um sechs Uhr morgens will ich das Able­ge­ma­növer mit­er­leben; das Rätsel wird gelöst. Wir liegen fest und die „Wilhelm Tham“ hat zünftig Schlag­seite. Der Kapitän Ola Wikander nimmt es gelassen und erklärt mir: „Wir sind hier im grossen Hafen­becken von Berg, oberhalb hat es acht Schleusen, unterhalb des kleinen Sees sieben. Da nun die unter uns lie­genden Schleusen gestern Abend mehr Wasser durch­liessen als oben nach­floss, lief halt der See etwas aus.“ Er ver­sucht nun, mit voller Kraft hin und weg zur Quai­mauer sowie vor und rück­wärts unseren 270 Tonnen schweren Drei­decker zu bewegen – aber nichts tut sich. „Ich bestelle nun 10 cm Wasser, viel­leicht geht das.“ Da unser Schiff ange­meldet ist, tritt tat­sächlich eine Schleu­sen­wär­terin ihren Dienst früh morgens an. Nun muss aber das Wasser zuerst von Borensberg herunter-„geschleust“ werden: die 8 Schleusen über­windet nun nicht Schiffe, sondern Wasser. Und in der Tat: nach anderthalb Stunden schwimmen wir wieder und die Reise in Richtung ver­meint­lichem Höhe­punkt – die Schleu­sen­treppe von Berg – kann beginnen.

Diese Aben­teuer sind im Preis inbe­griffen. Und die Reise hat seinen Preis. Für die maximal 50 Fahr­gäste – auf unserer Fahrt sind 42 an Bord – kümmern sich acht Besat­zungs­mit­glieder ums Wohl ihrer Gäste: zwei Köche, zwei Kell­ne­rinnen, die auch noch die Kabinen besorgen und vier Nau­tiker, die allesamt immer beschäftigt sind: zwei am Seilen, einer springt an Land und schlauft die Seile über die Stein­poller, der Kapitän navi­giert. Und dies ist ein höchst anspruchs­voller Job. Die Über­le­gungen von Baltzar von Platen sind heute nicht nach­voll­ziehbar: fast alle Schleusen liegen in einer Kurve, was das Navi­gieren sehr anspruchsvoll macht. Die Abgaben an die Kanal­ge­sell­schaft schlagen eben­falls zu Buche. Im Sommer braucht es ins­gesamt 100 Schleu­sen­wär­te­rinnen und Wärter, meist Stu­die­rende. Der Kanal muss auf­wändig in Stand gehalten werden.

Was die Schweden mit dem Göt­akanal geschafft haben, misslang den Schweizern mit ihrem trans­hel­ve­ti­schen Kanal: nämlich mit einer Was­ser­strasse den Rhein mit der Rhone zu ver­binden und somit die Nordsee mit dem Mit­telmeer. Ein Baltzar von Platen wäre dazu nötig gewesen, einfach 100 Jahre später, als dieses Thema auf der poli­ti­schen Agenda der Schweiz stand.

In Motala lohnt sich ein mehr­tä­tiger Auf­enthalt; von hier aus lässt sich die Geschichte des Kanals gut nach­voll­ziehen, der Ort gilt als „Haupt­stadt“ des Göt­akanals. Hier ist auch der Besuch eines ori­gi­nellen Moto­ren­museum zu emp­fehlen, zu dem auch ein hüb­sches Hotel gehört. Auf dem ersten Bild sehen wir (nebst der „Wilhelm Tham“) das mar­kante Ver­wal­tungs­ge­bäude der Kanal­be­hörde, erbaut eben­falls von Baltzar von Platen im Jahr 1832. Das Haus ist seither unun­ter­brochen der Sitz der seit 1978 ver­staat­lichten Kanal­ge­sell­schaft.

In einer der zwei Aus­stel­lungs­ba­racken des Kanal­mu­seums von Motala ist auch der Arbeits­platz von Platen nach­ge­bildet.

Auf der andern Seite des Kanals befinden sich Über­reste einer einst blü­henden Gross-Industrie: die „Motala Ver­kstad“, gegründet 1822 eben­falls von Platen. In diesem Gebäude befindet sich heute ein Indus­trie­museum. Hier wurden zuerst Schleu­sentore, Brücken und Bagger für den Kanalbau gefertigt, später zahl­reiche Dampf­lo­ko­mo­tiven, Dampf­schiffe und auch Kriegs­ma­terial her­ge­stellt, aber auch Kühl­schränke und Koch­herde der Firma Elek­trolux, weiter die Luxor-Gram­mo­phone und PCs. Auf dem Bild zu sehen ist aus­serdem der ehe­malige fin­nische Dampf­schlepper Tor­sator IV (1907), der 1974 in ein Motor-Pas­sa­gier­schiff umgebaut wurde und seit 1998 in Schweden fährt. Das Schiff heisst heute „Kung Sverker“ und macht jeden Tag um 10.30 Uhr ab Motala eine Fahrt nach Borensberg (mit 12 Schleusen und Mit­tag­essen an Bord).

Ganz in der Nähe befindet sich das Grab von Baltzar von Platen, wo ihm zu Ehren eine breite Treppe zum Kanal führt. Jedes Schiff, hier die „Diana“ auf dem Bild, gedenkt beim Vor­bei­fahren dem Erbauer mit einem Horn­stoss.

Der Kanal schlängelt sich bei Motala nach einer Aus­gleichs­schleuse (gegenüber dem Niveau des Vänernsees) zuerst durch eine klappbare Stras­sen­brücke (rechts) und dann eine drehbare Eisen­bahn­brücke (die Schienen sind links oben zu sehen). Auch für jedes Sportboot wird der Auto­verkehr ange­halten, der Zug jedoch hat Vor­tritt…

Als Kon­tra­punkt gibt es viel Grün. Die berühm­teste Stelle des Göt­akanals ist die Schleu­sen­treppe in Berg hin­unter zum Roxensee, hier auf dem Bild sind es 7 Schleusen hin­ter­ein­ander…

Neu beim Bau des Göt­akanals legte Baltzar von Platen die Was­ser­strassen nicht mehr entlang von Bächen und Flüssen, wie dies Jahr­hundete lang die Technik war, sondern in gewäs­serlose Land­schaften und manchmal auch par­allel zu Seen und Flüssen, um so öko­no­mi­scher zu bauen und ganze Pakete von Schleusen an topo­gra­fisch geschickten Orten zu planen. Das bedeutet, dass der Kanal oft höher liegt als die Umgebung.

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Hin­weise

*Eine Illus­tration zu dieser Aussage: Der Stadtrat von Göteborg war 1641 mit vier Schweden, drei Deut­schen, zwei Schotten und drei Nie­der­ländern besetzt.

Video: Wer­beclip von Strömma (Link), gut gestal­teter Kurz­video über die Strecke Söder­köping – Berg (Link)

Quellen

Text und Bilder H. Amstad.

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